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前不久,梅賽德斯-AMG董事會主席Tobias Moers向外界透露,未來AMG僅提供四驅車型,后驅版本不再生產。

更快更爽更好用,沒這功能的還能叫高級車?

AMG普及四驅雖然算不上大新聞,但卻標誌汽車傳動系統正式跨入了新時代。近些年豪華品牌紛紛更新了自己的四驅系統,而奧迪Quattro ultra最先步入大眾視野中。

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眾所周知,配備托森中央差速器的奧迪Quattro四驅系統,已經堪稱純機械四驅中的典範。為什麼奧迪如今要摒棄這種結構,轉而投身到Quattro ultra 電控四驅?這就不得不講講純機械式四驅的缺點。

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純機械全時四驅系統雖然響應速度和傳動效率非常高,但前後橋動力分配始終是固定比例。以配備Quattro的上代Q5為例,前橋永遠分配40%的動力,後橋分配60%的動力。

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固定動力分配限制了大馬力車性能並降低了可玩性,同樣也不利於提高燃油經濟性,所以奧迪在2016年推出了Quattro ultra,並將這套四驅系統用於全新的A4和Q5上。

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Quattro ultra可以將動力完全輸出給前輪,以達到適時四驅的功能,厲害的是它可以徹底斷開後橋差速器,這樣就與前驅車幾乎沒有差別。讓四驅系統更智能的同時還降低了油耗,何樂不為呢?

BBA背後的狠角色

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多數人都以為Quattro ultra是奧迪自己研發的技術,但其實它是源自麥格納的Flex4。恰巧的是,賓士的四驅系統也是由麥格納打造的。

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2016年,賓士推出了E63 S,官方將它稱為有史以來最強大的E級。E63 S除了搭載擁有612Ps最大馬力以及850N·m峰值扭矩的4.0T發動機外,它還配備了全新的四驅系統,官方把它稱作4Matic+。

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4Matic+ 與Quattro ultra功能上有些類似,前後橋動力分配完全可變。但4Matic+ 控制策略並不一樣,後橋永遠與變速箱輸出軸連接在一起,日常主要以後驅為主,特定情況下,電控中央差速器(耦合器)會將動力分配給前橋,這樣E63 S又從后驅變成了四驅,整個過程都是無縫切換。

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當電子穩定程序關閉,並將變速箱切換成手動,E63 S就可以開啟漂移模式。此時動力全部分配給後輪,而且後橋電控差速器帶有鎖止功能,因此後橋左右側車輪直接變成剛性連接。

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從分動器看,賓士的4Matic+應該是採用了麥格納的Actimax技術方案,而4Matic+毫無疑問會成為AMG全系車型的標配。

緊隨其後的M5

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E63 S用上4Matic+后,寶馬立即在M5上配備了M Xdrive。名字雖然不同,但M5和E63 S都可以在四驅與后驅之間隨意切換。

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M5的M Xdrive結構以及控制邏輯與E63 S有一定差別,寶馬M5的分動器依舊是鏈條式,而E63 S是齒輪結構,從分動器傳動軸的角度可以找到差別。

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M5後橋所採用的Acive M 差速器,可以單獨分配左右側車輪動力,鎖止範圍從0到100之間變化。

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準確的說,M5配備的是扭矩矢量控制四驅系統。相比普通的Xdrive,M Xdrive的傳動系統剛性以及強度更大,其控制精度以及動力分配範圍更廣。

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扭矩矢量控制對車輛動態性能有極大的幫助,在不同道路和駕駛模式下,M Xdrive通過對四個車輪扭矩單獨進行分配,可以實現扭矩轉向,極大的提高了轉向精度和響應,在極限駕駛時幾乎不用修正轉向。

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只要關閉DSC切換到2WD模式,M5就變成了一輛純正的后驅車。為什麼寶馬高性能車都用上了四驅?除了提升濕地以及雪地駕駛外,扭矩越來越大的發動機也是個問題,沒有四驅系統M5百公里加速跑進3.5秒有點難。

寫在最後

動力無縫切換且完全可變的中央差速器,讓傳統大馬力后驅車如虎添翼,而扭矩矢量控制技術的加入使得四驅系統不再是一種約束。更好的道路適應性,更強的性能以及不失后驅的駕駛樂趣,這樣的四驅怎能讓賓士寶馬拒絕呢?

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