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電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

當節能減排這個概念第一次進入人們的視野里的時候,我們就發現了氫能源。最初的想法也很簡單,拋開它的製取方式不談,這是一個完全沒有碳排放的燃料,所以一開始我們的想法是把它放進內燃機里。在新能源方面走得比較快的寶馬也確實這麼做了,不過,受限於液態氫氣的儲存,最終我們只看到了一輛演示用的概念車和一輛被改裝過的7系,氫能源的想法就被更容易實現的電動化所取代了。

但是,我們從來沒有放棄過氫能源這個看起來最完美的解決方案,於是,當電動車逐漸變得成熟,我們開始思考氫能源和電動化的結合,而這個產物,叫氫燃料電池。

而在中國,風向也正在向氫燃料電池轉變。不久前,工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌在國新辦的發布會上明確表示,氫燃料電池汽車和採用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線,國家將加大氫燃料電池汽車的商業化。

這也就意味著,如果以前車企們還不敢加碼氫能源,現在它們可以放心大膽地幹了,但是,如果它們真的等到現在再下手,也許已經來不及了,因為有很多車企早就已經開始布局,而這其中,必然隱藏著黑馬。

BBA之間的較量

電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

雖然現在豪華品牌的純電動車型都還沒有大範圍鋪開,但是,它們的技術儲備已經走到了氫燃料電池,比如賓士,除了之前亮相過的通過水進行能量補充的Ener-G-Force氫燃料電池概念車之外,賓士在不久前還推出了一款在GLC的基礎上改造而來的GLC F-Cell插電式氫燃料電池車,用氫能取代了內燃機。這樣做的好處是,既減少了碳排放,同時解決了電動車補充能源時間過長的痛點,跟電動車相比,氫燃料電池顯然是一個更有可能直接取代燃油車的產物,對於在電動車市場還沒有太大動作的賓士而言,也許到下一個時代是它的主戰場。

這算是一種未雨綢繆,畢竟電動車跟燃油車不一樣,燃油車你可以靠發動機技術一枝獨秀,而電動車的技術最終必將"天下大同",所以在大家同質化之前,找到新的方向和出路,才是立身之本。有這個想法的,不止賓士一家。

電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

就在最近,奧迪宣布它的第六代氫燃料電池車H-Tron將在2021年進行限量試生產,並且將把重心放在中國市場,這也就意味著,連續在中國布局了E-Tron和Q2L E-Tron兩款電動車的奧迪,將進一步鞏固自己在中國新能源市場的影響力。可以說,相比賓士而言,奧迪在任何一個方面都算是激進的,這也能側面反映出,它對於在新時代爭取更大的市場佔有率的期望。

還有一個有意思的現象是,最早接觸氫能源的寶馬,卻還沒有公布自己的氫燃料計劃以及新車型,這並不意味著寶馬沒有這方面的儲備和部署,只不過相比賓士和奧迪來說,它在電動車領域過得更好,畢竟它的i3和i8已經賣了很多年了,並且iX3也馬上就要國產,現在露出自己的下一步,顯然有些早了,不過我們可以肯定的是,等到需要的時候,它自然也不會讓我們失望。

合資品牌,有兩個驚喜

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提到合資品牌對新能源理解較為深刻的,你一定會想到豐田,畢竟它曾經是一個通過上萬專利構建新能源技術壁壘,給眾多廠家製造過麻煩的品牌。而在氫燃料電池方面,它有先走一步了。豐田Mirai,也許你沒聽過,但是,這已經是一輛在海外有實際銷量的氫燃料電池車,並且已經上市了將近4年半,如果上文提到的豪華品牌產品最多只能是讓人看看的話,豐田將會是把這項技術帶到你我身邊的那一個,也許你會覺得豐田在中國的新能源市場有些水土不服,畢竟它的不插電強混並不符合新能源車的定義,但是在接下來的氫能源時代,它絕對會是強勢的一個。

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合資品牌中的另一匹黑馬,應該會是現代。也許你也聽說過,現代有一款名叫Nexo的氫燃料車,已經量產了,但是賣得一點都不便宜,它在德國的售價高達6.9萬歐元,雖然這款車很貴,但是這並不意味著該技術沒有下放的可能。一向以性價比佔領市場的現代,如果能造出售價20萬左右,續航超過500km的氫燃料電池車,在加氫站普及之時,它的戰鬥力同樣不容小覷。

自主品牌的野心,同樣值得期待

電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

如果你以為氫燃料電池到這就結束了,那你就低估了人們對於氫燃料電池的渴望。隨著電動車逐漸被普及,新的能源形式也被提上了日程,今年,氫燃料電池逐漸被提及,從前科技部部長萬鋼發文,到兩會上各家車企代表的提議,都意味著,雖然中國的電動車已經站穩了腳,但是我們並沒有就此停滯。

對於車企而言,很多都早已把氫能源當成一個重要議題在討論和研究,比如吉利,已經建設了新能源基地的它在氫能源方面已經有了多年的技術積累,同時,前不久還確定了跟豐田在商用氫能源車方面的合作,一方面在技術上進行交流,同時也能幫助推進中國的加氫站基礎建設,而當配套設施完善之後,我們應該也會看到二者在乘用車方面的發力,甚至有可能,吉利會通過氫燃料電池成為中國新能源領域不得不提的一個廠家。

電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

與此同時,長城汽車也沒閑著。兩會上,長城汽車總裁王鳳英提議細化氫能源標準,這向我們傳遞了一個信息,長城汽車已經做好了進入氫能源市場的準備,而制定標準,就是市場發展的第一步。而且,長城汽車的殺手鐧,還不止一個。首先,它早就建成了氫能技術中心,具備燃料電池汽車核心部件的測試、試製以及整車繼承與測試能力。另外,長城汽車還收購了一家上海燃料電池汽車動力系統公司51%的股權,成功取得了燃料電池驅動技術。同時,不久前,長城汽車還入股了德國加氫站運營商H2 Mobility,換言之,長城汽車儲備的,不止車輛技術本身,還有配套設施,為它在氫能源領域爭取到了更多話語權。

還有一件你可能不知道的事,在新能源領域同樣布局深遠的榮威,其實在2016年就已經造過一輛氫燃料電池車了,那是一輛由榮威950改造的車型,綜合續航里程能達到400km左右,在當時算是一個關注度比較高的車型,不過,這款車並沒有大規模量產,只在展台上見過它,同時,這兩年榮威好像並沒有在氫燃料電池方面有什麼新的動作,甚至新的概念車都沒有見過,所以榮威的那輛950,也就給人一種"曇花一現"的感覺,具體未來榮威會怎麼樣,它沒有給我們任何信息。

寫在最後

電動車發展風向變了 豐田現代贏得勝利?

電動車可能是未來的一個趨勢,但是絕對不是唯一一個,氫燃料電池給了我們一種別的可能,一種更清潔的可能,但是,它也同樣伴隨著陣痛,比如新的配套設施,以及需要重新積累的認知度和可靠性,但是想到以後一輛車可以跑1000km甚至以上都不需要補充能源,這些陣痛我覺得都是值得的,而更令人欣喜的是,這一次,我們又沒有掉隊。

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