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【編者按】2019年5月10日,是第3個中國品牌日。在中國汽車行業,自2017年5月10日設立中國品牌日以來,中國品牌汽車所取得的成績有目共睹。品質提升、品牌向上,突破了以往的價格天花板,消費者的接受程度越來越高,中國品牌汽車似乎迎來了自己的「黃金時代」。

不過,隨著市場環境的變化、合資企業產品加強市場下探,中國品牌汽車也面臨著新的機遇和挑戰。為此,懂車帝APP打造了一檔中國品牌高層人物訪談欄目,呈現企業舵手們對市場的思考與展望。此為系列報道第3篇,對話吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林傑先生

對話吉利林傑:做最懂中國消費者的品牌 領克保值率是最大的負責

從2017年11月開始,吉利控股集團持續多年的戰略積累開始開花結果。新生的領克品牌在後續1年內,快速推出3款新品,一次次刷新著人們對於自主車企產品的固有印象。一方面是大撥年輕群體的擁護,繼而大量訂單蜂擁而至,另一方面是只有兩三個月傳播周期的產品快速進入市場后,帶來的信息不對稱,導致人們對產品缺少了解、缺乏忠誠度。

2018年底,吉利主動對銷量預期踩下急剎車,讓前三個季度一直高歌猛進的吉利承受了巨大的外部質疑,儘管整體汽車市場的大盤實際情況更糟糕,但人們依然幻想像吉利這樣的強勢自主品牌能夠和普通品牌有所不同。放寬銷量要求的同時,吉利提出將市場佔有率、渠道健康發展等放在優先位置,同時更加精細化地耕耘產品。例如領克01,經過1年多沉澱和對用戶意見的收集整理,迅速就推出了2019款的改款車型,優異產品力帶來的良好口碑,使得領克在一天內就贏得超過5000個老車主的轉介紹訂單。但同時,產品力相對於品牌的相對過剩,導致了部分用戶認為其後續費用與合資車型缺少比較優勢,不過領克也巧妙地將保養零配件拆分出類似IT產品的「Pro版」和「青春版」,賦予用戶更大的選擇權,年輕的領克用這樣的方式向它的用戶傳遞了品牌對年輕、自由的詮釋。

對話吉利林傑:做最懂中國消費者的品牌 領克保值率是最大的負責

領克品牌加速精耕細作,吉利品牌也在2019年迎來產品爆發,先是推出嘉際填補了MPV領域的空白,繼而又推出了新能源領域的戰略車型幾何A,今晚又將推出基於吉利CMA架構的首款高階運動SUV——吉利星越。體系化的造車能力讓吉利逐漸擁有了像大眾、豐田這樣在各細分市場進行全面布局的能力,而體系化帶來的成本平攤,也讓吉利在佔據性價比優勢的同時,保持更為健康的利潤水平。

收購沃爾沃8年後的今天,曾質疑李書福眼光的人們已然羞於再提及往事,沃爾沃和吉利用CMA架構為自主品牌向上,開啟了技術先行的新篇章,同時對於新能源、智能網聯、自動駕駛等先進技術的布局也在緊鑼密鼓的進行之中。林傑表示,尚未揭開神秘面紗的全新一代電動汽車專屬架構PMA將領先於特斯拉。同時,吉利將品牌打造定義為下階段的工作重點,2022年杭州亞運會上,吉利將作為其官方汽車服務合作夥伴,新國貨的吉利汽車也將藉助亞運會的聲量,在品牌升級和國際化方面邁出新的步伐。

以下為對話實錄:

懂車帝:車市寒冬,經銷商的日子也不好過,近期一些品牌也發生了主機廠與經銷商之間的矛盾。吉利汽車的渠道也非常多包括G網L網等,請問目前吉利如何管理渠道?當CMA架構下的新品快速推出后,又會如何安排?

林傑:吉利畢竟是20多年的企業,所以在渠道方面的思考,也是通過這麼多年來的摸索、總結,形成一些渠道的戰略方面的思考。我們的渠道策略總體來說叫合理布局,優勝劣汰,總量平衡,注重生態。產品力固然重要,但渠道力也是一個最最重要的力量,如果沒有好的渠道,哪怕有好產品都不一定能賣好,渠道也是承接是否能夠實現銷量的一個重要的點。

所以關於渠道的方針,首先就是合理布局。哪些渠道應該建在哪裡,應該建多少家,每家之間的距離是多少,要進行整體的布局、規劃。合理布局以後就是優勝劣汰,我個人認為企業與企業之間其實是一種合作關係,合作是一定要有規則、有標準,雙方是有契約的,雙方通過合作實現共贏。不是說做了吉利的渠道就拿到一個鐵飯碗,不是這個概念,你要主動參與市場競爭,在這個過程中可能是有失敗者的。因為沒有包賺錢的生意,一定要靠人去經營。廠家要做到是提供你有競爭力的產品,你負責提升當地的市佔率,把自己的錢賺走,而不能說完全把希望寄托在廠家上。所以我們很清楚的提出來,我的渠道在合理布局以後就是要優勝劣汰,不保你一輩子。要在競爭中得以發展和成長。第三是總量平衡,就是產品跟渠道總量上的平衡。2018年我的目標要賣151萬台,如果只有500家渠道,肯定實現不了。比如上汽大眾一年百萬銷量,是靠一千多家渠道來支撐,這就是總量平衡。因為我們要實現這樣一個量,所以需要這麼渠道來做平衡,而不是很簡單說你有多少渠道你要賣多少輛,或者說有沒有那麼多的產品可以供這麼多渠道來賣。最後是注重生態。我們的渠道建設不是一取代一,而是要一加一。新開發一家渠道,不是要從之前一家身上來分量的,而是希望再增量。還有這個渠道之間我們也講究生態,為什麼吉利有G網跟L網,這也其實都基於去渠道生態體系的考慮。因為雖然都同時掛著吉利標,但我們把它有機地分為了兩個網,為什麼,就讓它有一定的區隔,這樣它可以更加的專註經營。所以現在吉利品牌的G網跟L網,總體渠道是925家。如果說一千家經銷商,全部賣的是一樣的產品,那我們預計整體的競爭就會變的過於激烈了。比如一個汽車城裡面可能兩家賣的是同一樣的產品,競爭過度以後生態可能就被破壞掉了。

很多消費者不清楚之間的關係,就認為4S店就是工廠,其實大部分的4S店跟公司是一種合作關係,在一定程度上還是屬於一個買與賣的關係。但我們把經銷商更看成自己的夥伴關係。汽車是高服務性產品,而不是其他類型的商品,售賣以後跟用戶不再見面都可以。所以我說汽車行業更是一個服務業,既然是服務業,渠道跟品牌的關聯度就太高了,很多人由於信任品牌,才到它那裡進行購買。由於信任品牌才會到店來接受服務。所以我們汽車主機廠,也把4S店視為自己品牌與消費者的觸點,所以也是我們自己的夥伴。其實消費者跟主機廠打交道的時間基本上是沒有的,消費者跟品牌、產品的接觸都是靠4S店。

懂車帝:您如何評價目前925家渠道運營的健康度,包括盈利情況、在各地區的市佔率情況?

林傑:吉利汽車的渠道,肯定是不能說最好,但是應該屬於較好的範疇。同樣的市場環境之下,吉利的渠道健康度,我個人認為還是很高的。不能說100%的渠道都很賺錢,2018年我們統計,絕大部分渠道還是有利潤的,渠道的健康度還是較高的,這其實跟我們的產品有關,因為吉利這幾年每年都有新品投入市場。老的產品可能利潤少一點,新品的基本上都維持一定的利潤,整個結構會更加的合理。

懂車帝:近兩年吉利出新車的速度非常快,但車型太多、太密集之後,是否對我們整個的營銷動作也會有一些壓力?

林傑:你講的很對。吉利為什麼能這麼多產品迅速推向市場,肯定是吉利具備強大的體系造車的能力,如果不具有這種體系造車能力的話,是很難快速更新迭代、研發出新產品的。通過23年的積累,我們在全球有五大研發中心、五大造型中心,他們發揮的極其重要的作用。同時,我們跟沃爾沃合作開發的CMA基礎模塊架構開發成功以後,在這架構之上,根據各個品牌定位不同生產的各個產品。因為有了全球領先的CMA架構,整體的研發速度就比其他一些品牌要快了一點,這都是在體系形成以後帶來的。

對話吉利林傑:做最懂中國消費者的品牌 領克保值率是最大的負責

您講到問題,的的確確會存在。就像一個人在快跑的時候和走路時的狀態肯定是不一樣的,你的付出、節奏,肯定是不同的。就像我們現在,這麼多產品推向市場,就會面臨一些渠道的消化能力、營銷上消化能力的挑戰。做任何事情肯定是有得有失的,那關鍵是得與失之間,得到的多還是失去的多,這是要做一個抉擇,不可能有萬全之策。我們更多關注,現在是一個什麼樣的時代,現在還是靠一款產品賣三年、老少通吃的時代嗎?顯然也不是了。現在肯定是市場進一步微分的時代,消費者對於汽車的需求,肯定不是單純地看它有多大或者是哪種動力,跟需求是相關的。

舉個例子,比如說A級車市場,吉利最王牌的A級轎車帝豪家族賣了超過250多萬台,如果把帝豪比喻成中國的桑塔納是不為過的。我們再對標一下大眾,同樣在A級車裡面,它也布局了很多的產品。我們是因為這兩年才布下來的,所以就會顯的這兩年特別的忙碌,尤其在一定程度上我是在追趕,我在用時間去追趕一些事情,因為別人已經早你很多年做完了。在追趕的過程中,你說我有失去嗎?我肯定失去。因為快了,很多方面的細節我沒做到,那這就是要進一步的加強。

再舉一個例子,1年時間,領克01、02、03全部到了,這在所有的品牌來說是不大可能的事情。那你說我賺了還是賠了?我說我收穫了,我也有失去的,這就是一個平衡的問題。如果在這個過程中你失去了什麼,是不是通過其他事情能夠彌補回來。所以我覺得,這就是根據現在所處的環境,根據你自身企業的一個研發速度,你只能求當下最好的一個解決方案。領克01上市后,整個品牌宣傳也打動了很多年輕的消費群體,但你發現他並沒有建立產品忠誠度,只要領克的產品他都可以接受。我們就發現有一部分定了領克01的用戶,在02上市后,有部分就把訂單改簽到02去了,我會繼續買領克,但我買了02。結果03上市以後,又有一部分01、02的用戶改簽03。為什麼?因為太快了,品牌以後,產品的客戶忠誠度並沒有建立起來。

對我們來說,並沒有實現1+1+1大於3或者等於3,因為你沒有忠誠度客戶累計,這就是車型出的快的一個不足的地方。所以我們今年就要調整速度了,領克01上市一年以後,我們根據用戶反饋迅速做出產品的進一步升級,所以很快,12項升級的2019款領克01已經上市了。然後是02,我們聽到很多人還是希望,雖然1.5T的動力各方面是很優秀的,但很多用戶還是希望有2.0T,那我們今年再補充上。打造一個新的品牌,上市一款新車,還是需要一些時間,哪怕你一下子三款都上了,回頭還是得要慢慢的把它做起來。當年我們就一款博越的時候,從啟動造勢到上市整整花了一年時間。但我們現在一款車,兩到三個月就上市了。從傳播端來說,肯定開口不夠大,所以營銷方面我們也在調節奏,希望把傳播盡量做的透一點。所以我們組織上也進行了調整。比如領克品牌完全獨立,吉利品牌的市場部、渠道也全部進行獨立,那就希望他們能夠更加專註在他們自身的產品線上,進行宣傳和推廣。

懂車帝:去年領克上市之後整體的銷量表現還是不錯的,今年整個的Q1階段略有下滑,這樣的這種起伏,是不是也是在我們的預料之中?

林傑:銷量一定要跟大環境結合著看,整體來說,領克的品牌的市佔率在提升。因為今年的市場大盤發生了巨大的變化,包括跟領克相關的核心競品,銷量也是下滑的十分嚴重。所以對一款新的品牌來講,如何服務好用戶,非常重要,領克做到了什麼?領克做到了保值率最高,我認為這就是對消費者負責的地方。全新的品牌,短期內不宜盲目追求所謂的銷量,更加應該要注重品牌打造的目的。領克品牌我們定義是要為消費者創造價值,給消費者帶來高價值的產品及服務。如果說我只是很單純的去做銷量,可能有所增長,但我覺得這並不是領克想要的。我們很清楚,我們給出的價格是完完全全能給消費者帶來高價值的,不遜色於任何一款產品的競爭力。但是我們不會走低價路線,我們也不會為了追求量而減質。比如說領克的外觀大家都很清楚,像鋼材鋼板的用料,如1600兆帕最頂級熱成型鋼,或者是我們所用的隔音棉等等都是最好的材料。前幾天我讓一個媒體老師拿著我的車去看,他把它都拆了,他反饋說你們的產品真的是良心品質,30萬的車都沒達到你這個品質。這就是我領克要為消費者帶來的高價值。領克賣了很多車,我當然很開心,但我最開心的是它的品質呈現。像有些車主,日常駕駛時因為個人原因,出現了一些交通的狀況之後,回過頭馬上再買一輛領克的用戶比例很高。我認為這是領克最值得驕傲的一件事情,那些出了交通事故回頭還買領克車的用戶,我認為這是真正給他帶來了價值。因為在安全上,領克的投入是最高的。

安全性第一是吉利的核心研發戰略之一,我們一定要造最安全的產品,包括沃爾沃、領克、吉利都是這樣。當然根據各品牌不同,在安全要求上的等級,也略有不同。總體來說,吉利品牌肯定高於一般的合資品牌,領克是豪華品牌的水準,沃爾沃就要做全世界最安全的車。這些就是很多人是不了解我們產品的地方,也是我們傳播沒有做到的地方。所以我們覺得,現在不能急於用銷量來評判領克,重要的是用戶的滿意度。包括買了領克的回頭客以及領克轉介紹,從春節到現在,在轉介紹的這套體系裡面,已實現了一萬單,已成交的是5200台。

懂車帝:您說的這個轉介紹其實就是口碑的集中體現。

林傑:對,領克是通過APP作為一個用戶生態。App里有個叫做1+1的夥伴計劃。比如說我是領克的用戶,我會向我的朋友提出一個邀請,你要買車嗎?你要買車我邀請你,那邀請以後,我們可以共享一次保養。僅這個活動,我們就已實現了5000多台的銷量。當你想把一個產品介紹給你朋友,你首先對這個產品是看好的,不看好肯定不會介紹,因為你最不能傷害的就是自己身邊的人。所以我就覺得這一點,對我來說這些才是最寶貴的,回頭客、轉介紹和增購,有的人自己買了01,給老婆買了輛02,又給女兒買了輛03。我覺得有很多現在這種領克家庭的出現,所以這是我們最願意看到的。

懂車帝:很多自主品牌,希望把產品做的更好,但更多是在表面比如外形設計、內飾用料,用大量的搪塑、真皮等。但其實吉利已經做到了下一步,不僅把大家能看到的部分做的非常好,用戶看不到的部分也做到了很好,甚至向國際一線品牌看齊,但這個其中,如何能讓用戶感知到這些,也是個很大的一個課題。

林傑:是,你講的很對,這也目前是領克最吃虧的地方。因為你用的材料太好了,所以我們的定價也低不了,成本擺在那兒低不了,因為領克是完全按照全球車,可以銷往全球各地的標準來打造的。在造型上,領克自身在追求原創、在引領潮流,它並沒有太多的去使用別人的東西,更多的是在把時代最前沿的東西運用在車裡面。整體來說,當前,打造領克品牌的核心就是進一步提升品牌知名度,目前領克在行業有知名度,在消費者和公眾領域,知名度還是十分有限的。但在監測報告裡面,我們看的很清楚,接觸到以及開過領克以後的用戶對於領克品牌的好感度是極高的,所以領克現在的關鍵破局是在知名度上。

懂車帝:但有些領克用戶也會有不一樣的看法,當然有可能是基於他們把領克去和自己以前開過的自主品牌或吉利品牌進行比較,他們覺得車開著不錯,但使用成本已經接近不少合資品牌的水平。您是怎麼理解這個事情?

林傑:對,您講的很對。因為所有的配置用的太好,而導致了一部分用車成本的提升。我覺得要給用戶算一筆清楚的賬,其實在這方面,還是來源於信息不夠全面和透明導致的。比如說機油,我們用殼牌提供的最高等級的全合成機油要用6L,它的市場價格就高,綜合保養下來以後一次將近要800多塊錢,用戶覺得挺貴的,但它的保養里程是一萬公里,很多車像日系是五千公里一次,900除以2不就是450元一次,不就不高了么。第二,比如說空濾器,我們的一個空濾器更換要將近200塊錢,當然這不是在首保而是在後段,市場上普通的空濾,可能花50塊錢就夠了,但我原廠配的帶花粉防過敏,跟賓士一個供應商。但我們現在也開發出經濟版,用戶可以接下去在用的時候自由選擇,我想給消費者更多選擇權。因為我把最好的給你,你可能覺得貴,但我其實可以給你經濟的選擇,所以不會增加成本,這是我們講下一步要去做到的。未來我們會提供類似日系品牌標準的這種經濟材料,讓大家選,化解大家這方面的顧慮,我覺得算帳其實要算總帳,算完總帳以後你就會挺明白這個道理。

對話吉利林傑:做最懂中國消費者的品牌 領克保值率是最大的負責

東西好,肯定是有成本的。特別到保養階段,這個成本工廠肯定無法消化,要你自己掏錢。如果你覺得可以用經濟的,你就用經濟的。你要用原廠的就用原廠的。這是給消費者的選擇權。

懂車帝:領克05今年也會推出,很多人說這是星越的領克版本。我們如何理解領克05這款車對於這個領克家族的意義,我們是希望這款車來繼續打造品牌形象,還是會要求它的銷量?

林傑:首先這款新的產品,肯定跟星越是不一樣的,雖然同屬於CMA架構,但根據品牌定位不同,我們在整個CMA架構、電子模塊架構運用的完整度也是不一樣的,所以它跟星越還是有別的。另外領克05肯定是領克更高階的一款產品,也可以講它會代表更高的領克品牌的產品形象。具體的信息,還待我們整個發布以後再公布。

懂車帝:CMA架構是會在集團下的三大品牌內打通,大家也比較想知道,當同一個架構應用在三個定位不同品牌的時候,產品之間的核心差異會體現在什麼地方?

林傑:CMA架構就像大眾的MQB、豐田的TNGA。CMA架構其實是晚於這兩個架構之後的一個架構。就像大眾MQB一樣,同時也會用在大眾、奧迪、斯柯達等品牌上。企業會根據各自的品牌定位不同,選用不同策略。就像我剛才講的,使用到架構的完整度是不同的。比如領克在電子傳輸系統部分使用與沃爾沃體系一樣的FlexRay結構,這個結構的特徵是反應更加迅速,它比傳統CAN線結構的速率大概高20倍,它的反應更加靈敏,包括智能駕駛輔助、AEB等功能的反應速度會更加靈敏。FlexRay結構目前都是用在豪華車上。目前吉利品牌還會用合資品牌包括大眾都在用的CAN線結構,在中國用的也是最普及。也就是說,根據各自品牌以及成本結構,要做一個區別。為什麼要這麼做呢?因為這跟產品定位、駕駛風格等有關。每個品牌都有自己的定位,包括動力性、加速性、操控,這是根據品牌的定位不同。

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懂車帝:當CMA架構使用了之後,買吉利品牌車型的人很大程度上其實能享受到一部分原本只有在沃爾沃這個級別的車型上才能使用到的一些技術。所以在這個架構上,各品牌使用的核心供應商會不會是一樣的,還是說也會有區隔?

林傑:架構的好處,一個是架構形成以後產品開發的速度會特別快,第二個是產品品質穩定性特別好。為什麼?因為都在這個架構上做,你會越來越好。我剛才講的是零件的標準,是根據品牌不同,要重新定義的。我們所選用的標準都是在同級別裡面做到最優秀,但不能等同於說,沃爾沃的就是吉利的,一模一樣。但我們有一大部分的東西是實時通用的,比如說安全的底層的東西肯定要實時通用,個性的東西當然可以不同,比如說領克的造型要完全不一樣,比如說座椅面料肯定要不一樣,甚至座椅的這套系統都要不一樣。

懂車帝:目前吉利旗下車型非常多,產品之間的空檔越來越小,細分市場被填的越來越充實圓滿,車型間的定價也會越來越靠近。我們怎樣做到能讓吉利和領克雙拳出擊,而不是先在內部競爭起來?

林傑:您講的問題也是我的一大課題。完全避免很難,就像大眾跟奧迪的關係是一樣的,您還記得大眾也出過一款車型叫輝騰。吉利品牌的價格覆蓋度是很高的,我們也不認為吉利不能往上走,但它需要一步一個腳印的往上走,跟它的品牌力、價格承受帶是有一定關係的。但領克沒有十萬以下的產品,十萬是他的底。但吉利品牌不代表它沒有二十萬以上的產品,但它得要慢慢的一步一步的走,根據我們產品及品牌力的不斷提升,再向上突破,所以它可能會面臨到大眾和奧迪一樣的這種重疊,但這種重疊也是健康的,因為畢竟也形成了各自的品牌用戶,大家可能不簡單的用價格來維持。比如我很認同領克品牌的主張,我很看好領克品牌的造型,包括領克品牌的渠道以及其他開領克的人群給我帶來的感覺,有很多會因為這個品牌而買的人,而不是很單純的就只有價格。隨著這兩個品牌在方向上的獨立打造,我覺得肯定有它自己的一些差異的地方。

懂車帝:所以當以CMA架構為基礎的海量產品推出后,以前的一些老舊產品是不是很快就會面臨逐步要從市場上退出的情況?

林傑:我們在做新架構的時候,原有架構也是在進一步優化的,因為原有平台也很成熟。原有的包括底盤通過優化以後,還是帶有它自身的經濟性,因為這個底盤用得多以後,成本攤銷的很好。比如帝豪擁有兩百萬台的基礎,攤銷后平台就沒什麼成本了,這樣競爭力就會很強,所以還是有存在價值的。

當然我們會對標它整個的技術標準,能達到的,我們現在也沒有說要把它直接給取消掉的計劃。但未來的新產品,肯定在新架構上來開發,不會放在這個老平台裡面。新產品放在新架構,老產品不斷優化,發揮它的經濟性,就像桑塔納,賣了那麼多年,就是這個道理。

懂車帝:4月初幾何A在新加坡上市,在行業內掀起了不小的聲浪,目前的訂單情況如何?4月份,特斯拉、蔚來接連出了幾起電池安全事件,您如何看待這個問題?

林傑:吉利這幾年一直在新能源領域進行多條路線的探索,包括純電、插電、混動、可替代燃料,四條路線都廣泛布置了研究資源,但我們看到,純電還是主要路徑。但作為吉利汽車來說,在消費者的心目中還是傳統燃油機為主的汽車企業,所以我們也希望有一個標識特別清晰的純電品牌與消費者進行溝通跟交流,因為我覺得純電用戶的使用場景跟燃油車完全不一樣,所以推出了這樣一個品牌。推出以後市場反應還是特別好的,當然北京市場主要就是有指標的用戶,總體來說訂單情況還是比較良好,現在都在陸續交車。

下一步我們也計劃安排讓媒體老師去看看我們在新能源電池安全領域研究花下的精力。剛才講,吉利對於安全的思考,我們認為安全不僅是車輛的駕駛跟碰撞安全,是全方位的安全。比如車內空氣質量安全,包括電池以及燃燒、燃爆的安全,我們在這方面的研發投入也是巨大的。包括電池結構,我們也都做了很多分析,什麼樣的電池結構是最容易被碰到的,哪些結構是最不容易被碰到的。有些廠家在誤導,說一定是方方正正的是最好,其實方方正正的碰撞面很多。

原來我們在新能源傳播的不多,後續公司也會安排讓大家了解,我們在新能源領域有哪些方面的思考和實踐,包括未來我們全新一代電動汽車專屬架構PMA的領先性。但PMA現在講還太早了,未來肯定會讓你們覺得挺興奮的。從我目前了解到的一些數據看,肯定在特斯拉之上。

做新能源,產業上一定要做好充足的準備。到目前為止,其實我們都一直受制於整個電池的供應。我們跟寧德時代的合資線正在建設,等建設好了,我們的電池困擾肯定就可以解決掉了,現在我們只能慢慢的交車。

對話吉利林傑:做最懂中國消費者的品牌 領克保值率是最大的負責

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO 安聰慧

懂車帝:其實今年吉利在品牌層面也做了很多工作,包括像亞運的戰略合作。在打造品牌層面上,吉利未來將如何發力?

林傑:吉利作為中國的品牌,在中國主辦亞運會時,我們認為如果汽車廠商的合作讓外國品牌做,這是很不合適的一件事情。以前我們是真沒實力做,產品沒有實力,企業也不具有實力,但今天我覺得這些都具備了。

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我們真正要從這個參與者變為主辦者,更何況是在中國這個市場。汽車也是一個道理,中國那麼大的汽車市場,我們還都是在外面踢皮球的人,進不了主場,這其實是中國品牌的一種悲哀。我們認為,亞運是一次契機,智能亞運、綠色亞運,因為我覺得跟我們吉利的整個品牌也是很有契合度。中國品牌通過這二十多年的發展,在產品品質方面真的不屬於合資品牌,但是在品牌端、消費認知端沒有這個感覺,為什麼?還是我們的傳播太少。吉利這幾年一直在自身的產品上下工夫,我們並沒有在品牌傳播這方面投入更多的力量。我們想著,當然最最根本的還是要造一款好車給用戶,我們相信產品也是我們的代言者,但這樣受眾廣度和速度肯定還是不夠快的。亞運會是一個很好的載體,吉利也致力於把自己打造成為最值得信任的中國品牌。我覺得首先作為企業要有擔當意識、社會責任意識,特別是亞運會又在杭州舉辦,於是我們自然而然肯定要去參與這樣的活動。我們一定要把吉利打造成新國貨,現在大家會認為用華為的人比用蘋果的人差嗎?肯定不會的,這個界限已經沒有了。另外一塊,我覺得也是品牌,中國品牌跟美系品牌比,你說我們比他差嗎?很多消費者認為你還是比他差,所以這就是我們品牌努力要去做到的地方,如何要加強在品牌方面的傳播,同時可靠產品的代言,疊加起來你才能夠加快縮小跟合資品牌的差距,這就是品牌跟產品兩手都要抓。所以支持亞運也是支持我們自己,這是一個特別好的一個方向。

懂車帝:謝謝。

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