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豐田漢蘭達和普拉多這兩款車一直是各自領域的霸主級存在。漢蘭達是目前7座中型SUV中最炙手可熱的車型,堪比中大型SUV的空間和舒適性使它獲得不少城市用戶的芳心;而普拉多則是非承載式車身的硬派SUV,配合強悍的耐用性和質量,使其成為保值率最高的車型之一。


中大型SUV實測對比,撼路者/漢蘭達/普拉多,誰是最全面的選擇?

但它們也不是那麼完美無缺,漢蘭達常年屬於加價車型,「加價一萬這個優惠我們給不到」,這個段子相信大家都有聽過;而普拉多的車價高達44.8萬元起,讓不少真心愛越野的玩家有壓力。換言之,這兩款車都無法做到「全面」,短板和長板一樣明顯。而如果你想要越野,還想要舒適大空間和舒心的科技配置,軲轆哥腦海里突然想到了江鈴福特的撼路者。這次,我們找齊了這三款極具代表性的SUV,將從鋪裝路和越野兩個維度進行一次深度的對比。

外觀&車內空間對比:三位好漢皆有「肚量」

當我們將這三台車擺放到一起時,軲轆哥可以明顯感受到,它們散發的濃濃雄性荷爾蒙引來了不少人駐足圍觀,彷彿大家看這架勢都知道這仨要去搞點什麼事情。在它們仨里,漢蘭達已經是相對沒那麼硬派的那位,仍然不影響它散發著改款后的堅毅氣質,多橫幅式的格柵配上水泥灰顏色,也是妥妥的有范。

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而另外兩台就無需多說了,普拉多在廣東又名霸道,幾乎無人不知。儘管普拉多是出了名的大,但撼路者站在普拉多身旁,仍可以做到氣場和尺碼完全不虛。如此一台龐大身軀的福特車,是從美國直接引進的么?並不是,眾所周知福特是一個源自美國的百年老店,但撼路者卻和美國老家關係不大,最初撼路者在澳大利亞的福特亞太設計中心開發設計,並取名為Everest,直譯名稱叫珠穆朗瑪峰,顯然這是一款更側重亞洲市場的車型。

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這是第三代撼路者的中期改款車型,相比改款前,現時三橫五縱的中網樣式要來得更犀利和精緻,保險杠採用銀色噴塗顯得比舊款不那麼單調,發動機蓋隆起的肌肉線條非常硬派,相信沒有人質疑撼路者的硬漢氣息。

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如果看車頭感觸不深,看車尾就很能說明問題了,漢蘭達身高有172cm,在身材維度上幾乎要觸及到中大型SUV的門檻,無奈在撼路者和普拉多這兩個身高180cm以上的大漢面前,漢蘭達還是有點顯小。

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這是否意味著撼路者和普拉多在車內空間上有著不可逾越優勢呢?並不是,撼路者和普拉多有如此車高,更多是需要照顧到底盤高度和大梁設定。我們請來了一位身高180cm的模特進行了比測。其中撼路者和漢蘭達在腿部空間和頭部空間部分的表現相當,腿部和頭部空間都分別是一掌整和四指。而普拉多則在腿部空間方面不足一掌,頭部空間大於四指。三輛車的空間都十分富餘,哪怕是五人出行也不存在空間問題。


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在座椅舒適性方面,軲轆哥比較驚奇的是撼路者的座椅竟然要比漢蘭達還厚實不少,但漢蘭達的填充柔軟度做得不錯,所以相比兩者的乘坐舒適度也較為接近,而在坐墊寬度及靠背寬度上,撼路者還是有足夠的優勢。普拉多年份較老,就不拿舒適性出來說了,總的來說,三輛車在乘坐感受上對家庭用戶都較為友好。

鋪裝路動態駕駛對比:撼路者竟然也有Family Care的一面

在越野之前我們需要先走過一段高速公路和鄉道,正好試試它們的鋪裝路面行駛素質。理論上,三台車裡最照顧鋪裝路況的應該是漢蘭達,因為它底盤結構相對更輕便,車身較輕較小。事實上漢蘭達在高速公路及非鋪裝路面的行駛素質相當不錯,綜合各種行駛素質非常高。

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對比之下,撼路者在車高上比漢蘭達高了10cm,車身變高對於車輛行駛高速來說似乎不是什麼好的訊號,我們知道,一些配備空氣懸架的高檔車會在跑高速的時候主動將底盤降低,以獲得更好的風阻係數和地面貼服性,而更高的車身似乎對跑高速並不利。

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不得不說開完漢蘭達再開撼路者的行駛感覺很特別,一路上基本都是以一種「上帝視角」的微俯視角度行駛。一些車高帶來的問題在撼路者身上其實不明顯,或許是大梁的緣故,撼路者的重心明顯更靠下,懸架也比較緊緻。撼路者在懸架方面採用了前雙叉臂后多連桿的布局,並前後都增加了穩定桿,駕駛者稍稍需要一些靈活操作時根本不在話下,總的來說撼路者在公路上的靈活性和貼服性都沒有問題。


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另外要說一句,撼路者在高速公路上的隔音降噪工作做得不錯,軲轆哥開始還以為這是撼路者厚實用料的結果,畢竟門封的膠條有「辣么大」一條,但仔細了解后,首功應該要歸於撼路者的主動降噪功能,在行駛的過程中確實能做到上佳的靜謐性。

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漢蘭達和撼路者都是搭載2.0T和6AT的動力總成,儘管從發動機的參數到驅動系統的供應商都不一樣,但兩者在公路上表現出來的性格還是相當的接近。漢蘭達摒棄了從前的2.7L L4和3.5L V6動力,堅定不移走了渦輪化路線,但在動力梳理上,這套2.0T+6AT依然能給到相當優秀的調配。


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作為一台強調硬派的SUV,撼路者的加速能力著實讓軲轆哥嚇了一跳,在低扭1000轉出頭時撼路者的動力已經開始湧現,而同時變速箱也不會盲目壓檔位榨轉速,軲轆哥甚至在這台撼路者身上開出那種「老豐田」的感覺,不得不說這套變速箱的工作效率之高。


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哪怕只是在公路上小開一段,撼路者的四驅能力就已經有所體現了。在我們高速駕駛撼路者時,發動機轉速和負荷都相對較小,此時動力就會被妥當安排在後軸,變成后驅車以節省燃油。實際我們幾天連帶跑高速玩越野使用下來,表顯油耗大約在10L左右,純城市用車可能會稍微再高,但考慮到撼路者是一個2.3噸的大肌霸,這個油耗水平相當過得去了。

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這裡額外提一下撼路者的方向盤,沒錯就是這個有著非常多的按鍵的方向盤......的背面,有一支自適應巡航撥桿。這是在19款車型上才配有。所以說儘管撼路者是一台硬派車型,但在很多方面它對家庭及日常用戶也體現出足夠的友好。

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普拉多就不進行細說了,這次找來的普拉多年份有點久配置相對比較缺乏,但也不是沒有道理。軲轆哥會在下面環節告訴大家,我們為什麼要選一台這麼久年份的普拉多。

越野對比:誰才是真正的硬漢?

前面的場景似乎並不是撼路者的主場,撼路者撼的是什麼路?相信肯定不是柏油路。撼路者擁有跟福特Ranger同平台的硬派底盤,狂暴的接近角/離去角/通過角,博格華納的全時四驅系統,不把它扔進大山裡多可惜。

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帶著一根拖車繩,帶上漢蘭達和普拉多,我們一起走進了深山裡,適逢近期廣東雨季,在我們選取的場地濕滑不堪,底盤稍低一點的車來到很可能就是有去無回,路面附著力相當低,正好考驗一下我們這三台車。

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當然,是否能通過並不是我們這次的重要考量標準,濕滑泥路的表現也與輪胎有很大關係,事實上全程下來三台車都沒有需要幫助脫困的情景,重點我們來講一下四驅系統的表現。首先,我們這次的三台車都帶有四驅系統:

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我們都知道,普拉多在2018款改款后便全系取消了中央托森差速器的全時四驅,換上了一套分時四驅系統。其實在極端環境下,分時四驅的脫困能力可能會比全時四驅更強,其中央差速器並不能做到完全鎖止。但也因為這樣,在切換低速四驅(4L)時,全時四驅的時機要求往往沒那麼嚴格。

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根據介紹,撼路者是一台全時四驅車型,準確說是一台雙速四驅車,它的用法及原理也確實是一台全時四驅越野車的樣子,和普拉多一樣,撼路者不需要掛空擋再切換低速四驅(4L)檔。而前面說到高速公路行駛時,撼路者可以實現100%切斷前軸動力,做到純后驅。

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泥水路面最大特點在於側向抓地力不穩定,只要淤泥稍微深點基本沒有多大循跡性可言,這時候輪胎直徑大、胎寬大的車型相對不容易下陷,但側向抓地力會變差,而直徑小,胎寬窄的車型則更容易有陷車風險。所幸三台車通過泥濘路時都安全通過。


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但在泥濘路也不乏一些打滑情況,在部分車輪失去附著力時,漢蘭達是看似反應最積極的那個,簡單來講,我們可以通過漢蘭達的中央差速鎖來鎖定前後50:50的扭矩分配,但沒辦法通過這套四驅系統把動力分配給左右車輪,所以實際情況看來漢蘭達表現得有點「跳腳」。

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漢蘭達的中央差速鎖按鈕

而這種路況對於全時四驅的普拉多和撼路者來說,實在很難說得上是什麼考驗,但二者之間還是有差別。這次這台搭載2TR發動機的普拉多2700有中央差速鎖,四輪都有電子限滑輔助(沒有差速鎖),輕度脫困過程中可以感覺到空轉的車輪在被不斷制動,再分配到有附著力的車輪上。


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而撼路者方面,哪怕是些許打滑,電子限滑介入都非常快,對於真正非極端的越野路面來說,電子限滑才是日常越野最為常用的越野配置,後面那把差速鎖根本不需要動用到。所以在輕度被困的情況下,普拉多2700更像是卯一卯勁再衝出泥坑的,撼路者更像是不斷細微調整再衝出泥坑,相比之下在低速泥地里撼路者這套帶多片離合器的四驅系統確實要比普拉多2700來得更細膩。

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這次我們很「遺憾」沒有遇到交叉軸情況,就連堅硬凸起的土丘也並不多,常玩越野的朋友可能也知道,土地經過雨水沖刷過後,路面會因為水分的蒸發而變得疏鬆,也使得我們沒有辦法更徹底地去體驗四驅系統。但也不代表我們沒有其他東西玩,就像撼路者的TMS路況管理系統,我們全程幾乎都在使用泥地模式。


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撼路者模式選擇

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爬坡也是一台越野車的能力體現,我們節選了一個水平角度為11°土坡為例,事實上11°的水平角度換算為坡度得有20°了,因此低速四驅什麼的仍是沒必要。需要做的只是控制好方向,找准路線行進即可。三台車爬坡各有特點,漢蘭達畢竟是家用車SUV的調教,發動機在大負荷的情況下扭矩梳理還是略顯急躁,某些情況下動力噴涌的點還是會讓人微微失措,油門需要稍加控制才能更好應對這樣的石土斜坡。


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而普拉多和撼路者則是硬派越野車的本色,在不同坡度帶來不同發動機負荷的情況下,普拉多和撼路者的動力都非常充盈。普拉多2700搭載的2TR發動機配合4AT變速箱的邏輯本來就偏重於底扭,這也不是什麼秘密。真讓軲轆哥感到驚喜的是撼路者,這台2.0T Ecoboost在福特自家的6AT變速箱梳理下,牽引力能時常保持充足,不得不再次贊一下這副變速箱。配合爬坡輔助功能,撼路者在攀爬的過程中只能用一個穩字來形容。


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這裡要提一下方向盤,在越野中方向盤的反饋很重要,以撼路者為例,它的電子助力轉向非常輕柔,靜止起步和原地掉頭時幾乎無阻尼,而在速度稍稍起來后撼路者的方向盤又逐漸變得有回中力,並且比例感非常清晰,可以說開起越野路來完全不費勁,包括漢蘭達也有電子轉向助力,而年份較久的普拉多則還是用著液壓助力,相對會更費勁一點。

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俗話說「上山容易下山難」,對於我們今天的汽車來說,下山也不再困難,皆因有了陡坡緩降這一項配置。陡坡緩降相當於代替我們過去的點剎,在下坡時直接抱死剎車是件很危險的事情,很容易發生打滑。在陡坡緩降功能打開的幫助下,漢蘭達和撼路者都表現得很輕鬆,而普拉多則需要我們對剎車稍加控制,這也是我們借這台較為老款普拉多一同前來的原因,更好更先進的電子輔助配置確實能給我們更好的越野體驗。

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綜合兩種使用場景對比下來,我們認為撼路者的各方面素質都非常在線,雖說這是一台硬派越野車,但在很多方面,比如配備了ANC主動降噪、定速巡航、原地起步&掉頭時的電子助力轉向以及不錯的燃油經濟性等等,都讓我們看到了2019款撼路者鐵漢柔情的一面,它對家用及日常用戶可以說是出乎意料的友好。在越野路況下,撼路者的綜合素質也同樣出色,在博格華納的全時四驅基礎上,一系列電子輔助能非常及時介入。總體上,撼路者無論是外在還是內在都凸顯出來了較高的水準,其強硬的軀體、豐富的配置、全面的越野能力以及不俗的舒適表現,都是硬派SUV里非常不錯的選擇。

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