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在豪華中級車的領域當中,寶馬3系一直被冠以標杆的形象,除了這個級別的消費需求與品牌調性契合以外,它的產品力也確實能佐證這個標杆的地位是實至名歸的。「一直被追趕,從未被超越」來形容它的江湖地位也許最適合不過了,今天我們就來細數一下,在這條「追趕的路上」的對手。

寶馬3系勁敵一覽,標杆就是一直被追趕!

阿爾法·羅密歐Giulia

  在同級別當中,寶馬3系說操控第二誰敢說操控第一?在近幾年裡,也許只有Giulia說:「我敢」!這不是Giulia的自告奮勇,也不是自吹自擂,而是得到公認!

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  是!我也承認Giulia在運動性上超越了F30/F35,甚至拿bimmer津津樂道的E90相比,在駕控的感受上,Giulia也要更勝一籌。結論均要有例證,才能具有說服力,Giulia在運動性能上能夠超越F30/F35主要是源於一下的3個方面:

  1.Giulia的轉向會更有「戰鬥感」,你可以簡單理解為更「賊」,這「賊」與E90年代的寶馬有所不同,Giulia給你的感覺是很輕盈,但又靈巧得很,方向盤從左到右的最大轉向幅度只有2.3圈,遠低於F30的2.7圈,而且轉向的虛位幾乎為零,這種體驗甚至與邁凱倫這類超級跑車挺接近。可以這麼說,單論轉向的反饋,最新一代保時捷911(992)的轉向與Giulia相比,都會顯得有些「買菜」。

  2.動力總成的匹配上。我們總說寶馬車型總給我們非常好的機械體驗,在ZF變速箱匹配上總是優於其它對手,這個說法可能要止於阿爾法·羅密歐。眾所周知,菲亞特集團旗下的車型在調校變速箱方面的口碑確實差強人意,即使普遍存在也不能以偏概全。阿爾法·羅密歐也許才是匹配ZF變速箱的最強品牌。

  3.動力之間的差異對比:

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  也許只能站在「巨人的肩膀」上才能看得更遠,這個來自於義大利的品牌,雖然它的品牌更有情調,也擁有各種故事讓車迷作為談資來引以自豪,但汽車終究是商品,市場的表現才是它成功的最好佐證。Giulia在剛剛引入國內的時候,確實有過「叫好也叫座」的時光,在經歷了短暫的加價排隊提車的境況,銷量迎來斷崖式下降。其實也不難理解,會買阿爾法·羅密歐Giulia多數是對這一個品牌有著獨特的情懷,但在這類小眾的車迷已經入手過後,持續穩定的銷量就難以維持了,這也讓Giulia只能放下「情懷」和「操控」的「牌坊」,無可奈何地走向了「性價比」這最後一道對策。

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  除了品牌和渠道之間的差異之外,Giulia對標的車型更準確的應該是F30(標軸版);但要知道,在華銷售的3系序列當中,F30(標軸版)早已經成為相對小眾人群的補充版本,而F35(長軸版才是)才是真正的銷量主力。寶馬3系早已經不是以運動標榜的3系,而是一台追求均衡,帶有運動血統的3系而已,它早已經不是當年那個運動的「偏執狂」。

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對於阿爾法·羅密歐Giulia的評價:

  市場的反饋似乎說明了阿爾法·羅密歐Giulia在產品定位和市場策略上的失誤,實際並不是這樣。首先阿爾法·羅密歐這一品牌最擅長的就是「情懷」和「性能」這兩大塊,假如為了迎合市場,完全對標如今主流的豪華中級車,Giulia不一定能在這些不擅長(加長、配置等)的方面做得好,並且還競爭的對手進一步圈大;屆時,不僅寶馬3系,甚至連賓士C級、奧迪A4L等都成為了Giulia的直接對手,就更加難在這麼激烈的市場中突圍,對於Giulia而言,這種看似「劍走偏鋒」的策略反而是最務實的選擇。

凱迪拉克ATS/ATS-L

凱迪拉克ATS/ATS-L應該是寶馬3系的所有歷史對手上,最針鋒相對的一員,甚至連凱迪拉克的工程師都毫不忌諱地公開表示,ATS在研發時直接對標的就是3系。所以,ATS的標定都要在寶馬3系原有的一些特點中「變本加厲」。尤其是運動性能上,ATS要比3系有更強的動力,更硬的底盤,甚至駕駛的運動氛圍也要比寶馬3系更加濃郁。

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  為了達致「超越」3系的目標,凱迪拉克不惜將品牌所有「殺手鐧」都往ATS上去「堆砌」,比如MRC主動電磁感應懸挂、由Brembro代工的剎車、后限滑差速器等與性能有關的高級配置都能在ATS上找到。事實也證明了ATS真的在一些賽道測試中戰勝了F30,但依舊無法有壓倒性或者「實錘」的結論證明誰強誰弱。

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  可是,F30/F35這一代的寶馬3系有一個非常明顯的變化,就是弱化運動性能,儘可能讓3系變得更加適合各種各樣的人群,甚至是女性消費者,這不僅僅是針對中國市場,是整個車系的定位上的調整。這樣一來,凱迪拉克ATS的處境就變得尷尬了:3系已經偏離純粹的運動,而且動力比ATS更弱,也沒有ATS那麼多「黑科技」,出來的結果卻是:兩車的運動性不相上下,在講究「調校」功底上,寶馬3系依舊領先一籌,其中變速箱就是一個明顯的差距,即使後期換裝8AT,ATS-L的劣勢依舊存在。

  通用當然也是很明白中國市場的真正需要,經過一系列加長、取消后限滑差速器等等的措施之後,運動性確實會得到一定的妥協,但換來的缺失更低的售價和國人更需要的空間,即便如此,在科技配置和動力上,ATS-L依舊更勝一籌。無論如何,ATS/ATS-L應該是與F30/F35定位最重合,產品力最相近的對手,各大媒體都會把它們放在一起進行各種各樣的比較,當然也包括我們(相關文章:L之性能王 凱迪拉克ATS-L對比寶馬328Li)

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  F30/F35這一代的寶馬3系是成功的,在它的「職業生涯」當中一共產出了684141台,是目前最暢銷的一代寶馬3系,不過這並沒有抵消大家對於這一代3系「妥協運動」的質疑,也許有了ATS-L和阿爾法·羅密歐Giulia在原本寶馬3系的運動領域上「窮追猛打」,寶馬也重新審視了3系在「運動「這一車系精髓上,是否給市場過分妥協。所以在全系3系(G20)身上,寶馬將提升運動性作為一門重要的課題,按照官方的說法,全新3系前後輪距分別增加了43mm和21mm,車身重心也降低了1cm,避震桶的阻尼增大20%,而減重方面,總體比前代車型輕了55kg左右,運動性能的提升超過20%以上。

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對於凱迪拉克ATS/ATS-L的評價:

  凱迪拉克ATS/ATS-L完全就是和寶馬3系「對著干」,雖然使力的方向似乎不太精準,並且品牌也沒有寶馬那麼「響亮」,但依靠性價比這一老路,成為目前國內的二線豪華品牌當中,最暢銷的中級車;並且在與寶馬3系的各種爭奪當中,得到了不少的關注度。

英菲尼迪Q50L

  不知道大家還記不記得,在還沒有ATS-L和Giulia的年代里,最接近寶馬3系的應該就是英菲尼迪G25/G37,當年VQ37發動機不僅是沃德十佳的常客,巨大的改裝潛能,讓它的可玩性甚至要超過同期的寶馬3系。它的接任車型Q50L在起初也被寄予厚望,各種輿論都指向它有望挑戰標杆——寶馬3系。

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  在渦輪化的時代里,VQ37這種大排量發動機在國內的市場已經被嚴重擠壓,在雷諾日產與戴姆勒聯盟的作用下,英菲尼迪Q50L採用了賓士M274發動機作為主推,不僅如此,很多零部件都與賓士C級共用;加上英菲尼迪的一貫品牌形象,也讓Q50L的對標被指向賓士C級多於寶馬3系。

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  之所以讓Q50L與寶馬3系扯上競爭關係,除了當年G37的影響之外,DAS線控主動轉向技術讓Q50L在操控方面有了更多的聯想。在這個電氣時代里,操控與機械已經不是對等,完全由機械帶來的駕控體驗不能成為評判操控好壞的標準,而且單純靠機械的局限性也非常大,因此從F30/F35這一代寶馬3系開始,也全面普及了電子助力轉向系統。

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  說回這個DAS線控主動轉向技術,它確實讓Q50L的轉向變得非常靈敏,你操作方向盤的轉向可以看成只是控制著一個電子按鍵,你的操作會變成了電信號給轉向系統執行,初次接觸的時候確實會有一點彆扭,確實它帶來了更快更少延時的轉向響應,但這種體驗與我們認知中的「操控好」會有一點出入,你可以理解為是「電子味」太濃了。不過,隨著技術的更迭,它也許能夠獲得越來越接近現在我們理解的「好操控」的體驗,或者是DAS線控主動轉向技術成為了下一代轉向系統普及的方向。

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對於英菲尼迪Q50L的評價:

  英菲尼迪Q50L的DAS線控主動轉向技術確實給我們帶來了一種全新的駕控體驗,並且在雷諾日產與戴姆勒聯盟的影響下,Q50L的設計和動力都與之前有了明顯的變化,也許是這樣,它已經和我們印象中的G37已經相違背了。大排量+后驅已經不再,這是被時代所遺棄的,但Q50L在這個深刻的印象之外,沒有找到自己強而有力的落腳點,即使價格有並不低的優惠幅度,這個經歷了國產+加長兩大迎合中國市場的轉變之後,依舊得不到很大的成功。

捷豹XEL

  說到寶馬3系,說到阿爾法·羅密歐Giulia,還有一個不能不提的就是捷豹XE,捷豹也是一個對於運動,對於品調有著極高追求的品牌。之所以把捷豹XEL與寶馬3系扯到這麼近,除了車系的定位很相近之外,它也懂得想要在中國這一市場里突圍,埋頭苦幹地往「運動」去深挖是不行的,加長是必須的,因此XE在華投放不久后便推出了XEL車型。

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  設計絕對是捷豹的第一道「殺手鐧」,尤其是經典與現代融合的拿捏上,捷豹都要比其他對手更有把握力。也許受到路虎年輕化思路的影響,近幾年來,捷豹的設計也走起了「包豪斯」風格,但這一轉變又不是那麼的徹底,因此整個設計看起來變得簡潔,但也沒有了眼前一亮的特點。

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  不過在機械上,捷豹XEL還是能有著不少於寶馬3系抗衡的談資。首先就是鋁製的車身,超過70%的車架材質選用了鋁合金,在輕量化材料的運用上,捷豹一直都領先於其他的對手,這也是每一次參加捷豹的官方活動時,講師或者工程師每一次都要強調重點。不過他們從來都不會把最終的結果展示出來,捷豹XEL的整備質量是1730kg,而寶馬3系(F35)的整備質量是1615kg,足足比3系重了超過100kg。

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  假如你看中了捷豹XEL,你十有八九是中了它底盤的「毒」,它的底盤幾乎就是移植了捷豹旗下的跑車——F-TYPE。雖然調校上,這一台定位為中級車的XEL和跑車的F-TYPE肯定是截然不同,但幾乎一樣的結構給XEL帶來非常大的先天優勢,底盤的表現可以獲得一個非常高的分數,並且不是偏執於操控,它依然是一台可以舒服地去「買菜」的中級車,在這一點上,它完全又資格去挑戰F30/F35這一代的寶馬3系。

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對於捷豹XEL的評價:

  不可否認,無論是捷豹這個品牌,還是XE這一車系,他們所針對的人群都是應該是非常明確的,但也許捷豹懷著造一台「普羅大眾」都合適的XEL,以至於XEL的個性卻不是那麼的鮮明,它的外觀並沒有給人帶來耳目一新,或者印象深刻的設計;甚至連它的適用也是照料到全場景。你可以把捷豹XEL開著去通勤,出席各種商務活動,也能當作是家庭用車,或者是出入夜店,一切都是沒有違和感;那既然是這樣,買捷豹的理由也能適用於寶馬3繫上了。另外,就連BBA這類主流的豪華品牌,旗下中級車的經銷商優惠力度都不小,雖然XEL也有一定的優惠,但價格上的吸引力還是有所欠缺。

雷克薩斯IS

  曾幾何時,雷克薩斯IS也被視為寶馬3系的直接對手,也許是當時的對手真的沒有現在這麼多;不過大家都有共識,雷克薩斯IS和寶馬3系的的差異還是挺明顯的,寶馬3系主攻它的運動領域,而雷克薩斯更適合西裝男駕駛,這也是兩個品牌原本就定下的調性。

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  不過雷克薩斯並沒有國產化也沒有加長,依舊採用進口的身份「原汁原味」地在華銷售,但不管怎麼樣,雷克薩斯IS還是會向豪華中級的標杆——寶馬3系作為對標。尤其是目前在售的這一代雷克薩斯IS,除了外觀變得更加激進(也和家族設計的變化有關),吸引更多關注「運動」這一領域的用戶關注之外,底盤的轉變可以說是翻天覆地。

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  這一代雷克薩斯IS的底盤設定非常厚重,可以說完全就是按照一台運動轎車的思路去打造,在加上短軸距,短車身的特點,整個操控都會非常靈活;不過動力總成的匹配卻沒有像底盤那麼徹底,油門的響應也是明顯地慢半拍。

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對雷克薩斯IS的評價:

  雷克薩斯不國產的策略確實會對IS有一定的限制,因為雷克薩斯IS原本就不是一個「運動」的偏執狂,它似乎更適合走那些適用「全場景」,甚至是商務的路線(ES的成功就很明顯了),但以雷克薩斯IS現在這樣的尺寸以及價格,在面對其他國產加長大軍,確實顯得有些力不從心。

賓士C級/奧迪A4L

  把賓士C級和奧迪A4L放到最後,並不是因為和3系直接的競爭關係不如上述的車型;毫無疑問,BBA之間的對碰是一個永恆的話題,但這麼多年過去了,這三個品牌已經有著自己非常明確的調性,在豪華中級車的爭奪領域當中,幾乎是「井水不犯河水」;也可以換個角度思考,就是各自對於各自專長的方面都非常強。

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  在營造豪華氛圍這個領域上,賓士C級可以說是做到毫無對手,即使與全新3系(G20/G28)相比,依舊是有過之而無不及;而奧迪A4L雖然向年輕化和科技作出改變,但在BBA陣營當中依舊是最低調的,並且巨額的優惠也是它如今的一大優勢之一。

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對於賓士C級/奧迪A4L的評價:

  賓士C級、寶馬3系和奧迪A4L,是豪華中級車當中的三分天下,雖然寶馬3系是公認的中級車標杆,但實際上它們有著各自專屬專長的方面。寶馬3系在機械方面領先於其他BBA的對手,「開寶馬」這一定論還是沒有被動搖過,賓士C級有著似乎更高的品牌格調,設計方面也更加優雅高貴,而奧迪A4L則是一貫的中庸,符合低調但對豪華品牌有需求的消費者,而上述說的這些特點,在是任何一款車型處於產品周末的末端也未曾被撼動過。

總結

寶馬3系勁敵一覽,標杆就是一直被追趕!

  F30/F35在市場上市一代成功的3系,但車迷們對於這一代卻有著不同的聲音,甚至有了「E90過後再無3系」這一說法,寶馬似乎也意識到這個問題,所以全新3系(G20)在運動性上將會有大幅度的提高,可能你會問:「那不就是要捨棄舒適來換取運動」?其實也不一定,「舒適」和「運動」雖然是天秤的兩端,但在一個方強的同時,另一端也可以提升,這也並不矛盾。全新3系(G20)雖然還沒有正式試駕過,但幾乎可以斷定依舊穩居標杆的位置,那這場中級車的對比是不是就沒有「看頭」,變成一覽獨大了?肯定不是,有一個詞叫——遇強則強,在這個追趕標杆的路上,肯定會有更強的對手出現。

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