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來源:汽勢傳媒 鄭瀚

在最終成為吉利新的大家庭成員之前,Smart有過一段痛苦的旅程,這家自誕生起就沒賺過錢的所謂豪華品牌,一直是戴姆勒的燙手山芋和「甩鍋」的對象,戴姆勒既有過把Smart品牌停掉的想法,也有過被北汽拒絕過的經歷。為此,在為Smart落戶吉利鼓掌的同時,請不要忘記Smart的坎特命運。在吉利把Smart做起來之前,還是少些鼓與呼。

北汽沒要、虧損的Smart 能否在李書福手中妙手回春

在一個半月前的3月28日,吉利成為smart品牌的新歸屬。戴姆勒股份與吉利控股高調宣布,雙方將各出資50%成立合資公司,並在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型,合資公司的願景是致力於將smart打造成全球領先的高端電動智能汽車品牌。根據雙方的約定:未來,Smart品牌車型將在中國生產,同時產品也將擴展到緊湊級別車型細分市場。只是不知道,原本「小的不像話」的Smart還能緊湊到什麼程度。

迄今25年歷史的Smart品牌,在四分之一個世紀里的實際市場表現,始終與原本的「精靈」的定義事與願違。成立於1994年的Smart,前身是由戴姆勒與瑞士鐘錶製造商SWATCH公司合資成立,合作開發微型汽車的MCC公司。SWATCH中途的突然退出,使得戴姆勒於2000年開始獨立運營MCC,並將微型汽車品牌命名為「smart」。這一品牌1997年在法蘭克福國際車展首次亮相,並為世人帶來了一個全新的汽車品類。雖然自1998年10月便開啟了在家門口歐洲九國的市場征戰,但是其在1999年首個完整自然年卻沒有收穫理想的銷量,全年僅8萬輛的銷量,平均到歐洲九國,每個國家的銷量不足萬輛。汽勢Auto-First通過梳理Smart大數據發現,2004年是Smart銷量的巔峰之年,當年Smart銷量達到15萬輛,這也是Smart迄今為止創造的最好記錄。當戴姆勒旗下的賓士品牌摸高將近200萬輛之巨時,Smart的光環卻愈加黯淡,15萬輛的記錄在時過境遷之後的15年間再也沒有被打破,這對於每年都瞬息萬變的汽車市場來說實在細思極恐。彼時,同為豪華小車陣營的MINI卻銷量達到了30多萬輛。

金融機構所披露的信息,也佐證了Smart的發展有多麼不盡如人意。據美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬(Juergen Pieper)估算,自1998年首款車型發布至今,smart品牌已經累積損失了約40億歐元,年損失約2億歐元。smart成為了戴姆勒集團手中一塊名副其實的「燙手山芋」。

去年上任的smart品牌新負責人凱倫·阿特(Karen Adt),在履新之初便表示:「smart的未來在中國。」既然決心已定,那麼在全球第一大汽車消費市場的合伙人,便顯得格外重要。結合戴姆勒全球CEO蔡澈博士提出的,截止2020年smart品牌在歐洲及北美將完全轉型為電動車品牌,其他市場也將實現轉型。在選擇合資對象時,電氣化亦成為了戴姆勒的考慮條件之一。電氣化,或者是Smart品牌的最後一搏。

基於以上原因,3月28日前的北汽相比吉利而言,更具接手smart的可能。甚至於在去年6月,戴姆勒和北汽簽署了深化合作的框架協議,完成了對北汽新能源3.93%股份的收購,成為北汽新能源股東之一。同時,北京賓士還與北汽集團共同出資119億元,打造全球最先進生產工藝標準的賓士高端新能源汽車生產基地。而結果卻是吉利與戴姆勒簽署了合資協議。蔡澈曾強調:「任何與吉利的合作將建立在之前的合作夥伴,北汽集團認可的前提下。」因此,汽勢Auto-First認為,北汽無意接手smart品牌。多個信源的消息證實,在吉利接手Smart之前,戴姆勒的確徵求過北汽的意見,只不過被北汽拒絕了。

彭博社早在2018年12月就爆出過消息,戴姆勒集團提出過希望將北京賓士的占股由49%提升至65%,但遭到了北汽的反對。而3月26日晚間,北汽集團港股上市公司北京汽車發布了公告。據汽勢Auto-First的了解,北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大中華簽訂合資經營合同修訂協議,三方分別按在北京賓士目前註冊資本所佔比例合計增資8.928億美元(約合60億元人民幣)。增資完成後,三方持有的北京賓士股比不變。戴姆勒與吉利成立出行公司、合資smart,均是為了增大與北汽的股比爭奪中的砝碼。

問題亦不能從單方面分析,吉利最終接過smart這塊「燙手山芋」,是吉利與戴姆勒兩廂情願的結果。此前李書福豪擲90億美元,收購了戴姆勒9.69%的股份,成為戴姆勒最大股東,卻表示不會通過這一形式獲得監事會的席位,不影響戴姆勒的戰略。Smart或許不是李書福最想要的,與戴姆勒集團進行更深度的合作,才是李書福想要的結果。

在與戴姆勒形成合作前,吉利也通過「買買買」的方式建立起了與多家汽車品牌間的聯繫。首先是2010年蛇吞象般從福特手中收購沃爾沃,2017年又買下美國飛行汽車公司,隨後又在2018年重金收購了寶騰汽車和和旗下跑車品牌路特斯。代表未來出行的飛行汽車業務,以及通過在武漢投產部分車型的方式復甦路特斯品牌,能為吉利帶來多少收益暫且不談。吉利僅在收購沃爾沃這一戰略上,便取得了優異的成績。

吉利與沃爾沃在推出技術合作新成果的同時,也使銷量和營業額達到了新的高度。汽勢Auto-First了解到的消息顯示,吉利旗下的沃爾沃連續5年創全球銷量紀錄,更是在2018年首次突破年銷60萬輛大關,達到64.22萬輛,同比增長12.4%。年銷量相比於收購前的2010年,翻了近一倍。中國市場銷量超過13萬輛,同比增長14.1%,相比收購之初增長了4倍多。

面對新加入的smart品牌,吉利又能否復刻沃爾沃成功?基於品牌定位,smart無論是產品矩陣還是消費人群,與沃爾沃相比都相去甚遠。吉利只能對症下藥,為smart的未來畫一條全新的路線。

毋庸置疑,電動化是smart的既定突破口。吉利集團亦在此前公布的2018年財報中表示,2019年將引進更多具競爭力的新能源和電氣化汽車產品,以大幅增加新能源和電氣化汽車之銷量佔比。這其中,便有著對於smart的規劃。雖然以全球的新能源轉型橋頭堡為基點,更利於加速smart的電動化進程,但前路也非順風順水。在此之前,寶馬已經與長城汽車達成了合作,生產的產品正是與smart有相同市場定位的MINI品牌車型。但是,Smart雖然和MINI同屬豪華小車,不過兩者的命運完全迥異,Smart是為生存而戰,MINI是為擴大規模。一個有趣也特別直觀的對比,Smart 的累計銷量不及MINI三年的銷量。

另一方面,smart旗下產品尺寸緊湊的特點,純電動化后較短的續航里程或許難以成為用戶的主流新能源車選擇,但進軍移動出行卻不失為一種新出路。將smart與吉利在移動出行領域運營的曹操專車相結合,或將提升在中國市場的影響力。據曹操專車官方統計,該系統註冊用戶量已超2000萬,日均活躍用戶110萬。依託龐大的用戶基礎,以出行業務的形式進行產品力擴散,對smart旗下產品的銷量也將起到正向促進作用。

今年年底前,戴姆勒與吉利成立的合資公司將正式掛牌。根據規劃:2022年,帶有吉利烙印的純電動版smart,將登上包括中國市場在內的全球新能源舞台。李書福能否再現沃爾沃般的放虎歸山和妙手回春,誰知道呢! 在戴姆勒手中被玩的「稀碎」的Smart,能否變吉利的「好牌」?除了時間,別無選擇。多啰嗦一句,Smart所謂的豪華性,在於背靠戴姆勒、背靠賓士。離開戴姆勒,Smart可能什麼都不是。

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