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從傳統意義上來說,如果想要被稱作一台合格的硬派越野,那麼必須要具備以下幾種條件。

1.能在極端環境下保證車身剛性的非承載車身,俗稱「大梁」。

2.低扭充沛,輸出線性且可靠性高的大排量自然吸氣發動機。

3.行程可拉伸巨大的非獨立懸挂。

4.能夠及時抑制動力流失的差速鎖。

5.帶有分動箱以及低速扭矩放大功能的全時/分時四驅系統。

在過去的幾十年內,幾乎所有的硬派越野車都遵循著以上這些古老的定律。如若有任意一點沒有做到還敢稱自己是硬派越野,那麼絕對會在市場中掀起一場口水戰。

豐田這麼做代表著一個信號:留給自然吸氣的時間不多了

例如直到現在,人們還對切諾基XJ、帕傑羅V9x系列是否屬於硬派越野喋喋不休,只因二者使用了承載式車身內嵌大梁的工藝。可隨著科技的發展與人們用車環境的改變,上述的條件還能成為檢驗硬派越野的唯一標杆嗎?我看真的未必。

首先來聊聊非承載車身,也就是俗稱的「大梁」。毫無疑問,在提供超高剛性抵抗扭曲方面,非承載車身絕對是一把好手。但與此同時,超高的重心以及多餘的重量會讓整台車在操控以及燃油經濟性方面表現稍遜。

豐田這麼做代表著一個信號:留給自然吸氣的時間不多了

並且,由於非承載車身的底盤與車殼為分體設計,在一些相對「粗製濫造」的車型上,你甚至能開出一種脫節感。簡單來說,就是在過彎時總感覺底盤轉過去了,但車身反饋卻慢了半拍。

所以在目前來看,「去大梁化」是整個硬派越野的發展方向。針對這個問題,路虎算是走在前端的品牌之一,去年公布的新衛士就已經放棄了非承載式車身。雖然一時間引起不少口誅筆伐,但你真的認為路虎在造車這件事上還不如普通的「汽車愛好者」嗎?

豐田這麼做代表著一個信號:留給自然吸氣的時間不多了

如果說到這裡你仍舊擔心承載式車身的強度問題,那麼建議可以去看看切諾基XJ在攀岩、雨林、沙漠中的表現。甚至在國內玩家中,也不乏用1989年小切穿越三大無人區的事迹。當然,如果你的用途是每天穿越越南沼澤以及極地冰川,那麼非承載仍舊是你最好的伴侶。

接下來再說大排量自然吸氣的動力配置,這也是目前市場上比較關注的話題。畢竟長久以來,只要有人說渦輪增壓更適合越野,那麼下一秒肯定會被口水淹沒。

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不過近兩年開始,市面上越來越多產品都搭載了渦輪增壓引擎。甚至從戰火中走出的越野圖騰牧馬人都在去年完成了全系換裝2.0T發動機的壯舉,當然這個行為仍舊免不了一片罵聲,但越來越多的評測都顯示牧馬人還是那個牧馬人,掛上低四依舊能橫穿盧比肯。

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這裡順便再說一句,新款陸地巡洋艦也將放棄5.7L V8發動機,改用3.5T雙渦輪增壓。對於豐田這個全世界最保守的企業來說,所做的每一個選擇都是極其謹慎的。同時這也代表著一個信號:留給自然吸氣的時間不多了。

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至於非獨立懸挂這件事,雖然行程確實比獨立懸挂大上不少,可舒適性也確實不太好。目前例如帕傑羅、新衛士、途樂Y62都已經用上了獨立懸挂,這使得它們在高速通過方面得到了不少優勢。

當然了,如果你是個攀岩愛好者或是極端探險家,獨立懸挂很顯然並不適合你。所以在懸挂部分來說二者是互補的關係,大家根據自己的玩車環境選擇就好。

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而差速鎖這個經典到不行的配置,隨著電子限滑系統的不斷強大也逐漸失去了往日的風光。就拿好漢坡來說,曾經至少要擁有一把後橋差速鎖才能征服的路段,現如今就連發現神行這種城市SUV都能順利通過。

豐田這麼做代表著一個信號:留給自然吸氣的時間不多了

不過這並不代表差速鎖從此沒落,電子限滑雖然強大,但礙於其結構問題很有可能發生過熱的情況。所以在以後的硬派越野車身上,我們應該會看到電子限滑+差速鎖的搭配

最後來說四驅系統,曾經分時四驅憑藉自己簡單可靠的結構獲得了不少人的青睞,可相對繁瑣的操作以及在城市濕滑路況中不能及時切換讓人們意識到了這種結構的弊端,由此催生出了全時四驅系統,使用更簡單,功能更強大,直至今日也是當之無愧的王者。

不過全時四驅也有自己的弊端,就是成本太高。此時適時四驅系統的興起則解決了這一問題,雖然這種四驅系統多為城市SUV配備,但經過強化也能完成相對高難度的挑戰。

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可結構還是決定了適時四驅在高強度環境下仍舊有過熱的隱患,如果想要一台正經的硬派越野,目前來看還得選擇全時四驅或是分時四驅的車型。

至於低速扭矩放大功能,絕對絕對是硬派越野車必備的配置。除非有一天,硬派越野都裝上了電動能源。

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說到底,隨著車身材料和使用場景的變化,曾經的老教條已經不再是衡量一台硬派越野的關鍵標準。所以在日後的選車過程中,大家僅需要關注這台車究竟適不適合自己的使用場景,而非是根據冰冷的教條去選擇一台並不適合自己的「硬派越野」。

部分圖片來源於網路

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-The End-

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