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BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

裁員、整改,似乎已成為在市場下行大背景下德系三強—奧寶奔今年一致的主基調。

隨著天氣逐漸炎熱,德系三強第一季度的全球營收成績也逐漸浮出水面,戴姆勒、寶馬、奧迪相繼公布了最新的財務表現。

但與昔日財報成績風光無限不同的是,奧迪、賓士和寶馬的息稅前利潤都出現了不同程度的下滑,尤其以寶馬集團為例,第一季度息稅前利潤同比下跌了近八成。

那麼奧寶奔全球2019年的首份成績為何集體下滑呢?2018年中國車市的寒潮也有如衝擊波一般迅速輻射到了全球的各個角落,那麼作為BBA兵家必爭之地的中國市場又起到了什麼作用呢?

奧寶奔盈利集體失速

BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

寶馬集團遭遇了十二年來的首度虧損,數據顯示,第一季度營收為224.62億歐元,同比下滑0.9%;凈利潤為5.88億歐元,同比下滑了74.2%,息稅前利潤(EBIT)降至5.89億歐元,相比2018年第一季度同比下滑了78.2%。

而其利潤下滑主要是由於關鍵市場銷量下滑以及計提了14億歐元與歐盟反壟斷罰款有關的儲備金,同時還有部分市場的價格競爭和新技術的支出導致利潤下滑27%,而為了緩解其壓力,寶馬在3月份宣布了一項140億歐元的節約計劃,包括削減車型數量以及縮短研發周期等。

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與此同時,戴姆勒集團和奧迪也第一季度的全球營收表現也不盡如人意,其中從戴姆勒2019年Q1季度的財報來看,該公司當季未計息稅前盈利(EBIT)從上年同期的33億歐元降至28億歐元,低於分析師平均預期的28.9億歐元。營收從上年同期的397.9億歐元降至397億歐元。

事實上,2019年對於戴姆勒而言是頗為特殊的一年,集團構架面臨重組,掌門人更迭,新帥康林松在5月份正式上任,同時,康林松還表示,「目前正推動成本節約計劃,計劃裁員1萬人,未來幾年內削減成本67.5億美元(約合人民幣452億元)。」

BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

而奧迪集團今年第一季度銷售收入達138.12億歐元,同比下滑10.9%,經營利潤為11億歐元,同比下滑18.1%,經營銷售回報率下降至8.0%(2018年一季度:8.5%)。稅前利潤為11.96億歐元(2018年一季度:14.26億歐元),其中財務成果下降至9600萬歐元。對於財報的下滑,奧迪將原因歸於從2019年1月起,奧迪集團實施了財務報告結構調整,這在一定程度上影響了銷售收入。

「開源節流」成主基調

當利潤下滑,裁員便成為奧寶奔們集體的選擇。

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其中,最早開始出現裁員的便是奧迪,在今年年初,為了降低成本,奧迪計劃砍掉約10%的管理層高管職位,奧迪認為他們的成本基礎太高了,希望到2022年達成削減150億歐元成本(170億美元)的目標,將重新審視奧迪的汽車研發生產項目和工廠生產安排情況,優化工廠生產。

戴姆勒也緊跟奧迪的步伐,即將接替蔡澈擔任戴姆勒CEO的康林松也表示要致力於削減成本,計劃裁員10000人,精簡組織架構,併到2021年針對梅賽德斯-賓士部門削減60億歐元成本,同時,戴姆勒還將針對卡車部門再壓縮20億歐元成本。種種跡象表明,戴姆勒這位新帥上任后的首要任務便是迅速推進戴姆勒「降本」。

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而不久之前,因smart運營情況不佳,盈利堪憂,戴姆勒又宣布出售smart的50%股份給吉利,並成立合資公司,共同運營smart品牌,這或許都是康林松「降本」思路的體現之一。

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儘管寶馬沒有明確提出要裁員,但寶馬集團早就制定了一項成本控制計劃,希望從2019年到2023年,以成本優化的方式削減超過120億歐元的開支。同時,寶馬集團還準備精簡機構,從今年4月起,BMW、MINI以及勞斯萊斯品牌汽車業務將整合為一個部門,這個部門被命名為「C 部門」——「C」 代表消費者(Customer)。

當整個汽車市場整體呈現下行趨勢時,德系三強不約而同的選擇了靠削減成本來努力「回暖」,但值得注意的是,這三家車企在電動化領域研發上的投入已經明顯增加。

中國市場仍是希望

BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

左手是奧寶奔全球Q1財報的集體下滑,右手的中國市場第一季度卻堅挺的給出了一個滿意的成績。

縱觀德系三強在中國市場的表現,數據顯示,賓士在華前三個月交付了17.43萬輛新車,同比增長2.6%創下有史以來的最高季度銷量,而長軸距版C級和E級轎車成為在中國市場依舊是銷售主力,其中北京賓士累計銷量同比增長14%超14萬輛,在賓士體系銷售佔比超80%。

BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

寶馬緊隨其後,一季度總計交付16.8萬輛,同比增幅最高達到10.1%,位列豪華車一季度銷量榜單第二名,而寶馬集團第一季度全球銷量60.53萬輛,僅僅同比增長了0.1%,可以看出中國市場仍是寶馬的主戰場,而今年全新旗艦SUV寶馬X7的加入則將進一步提升其在華利潤。

儘管奧迪暫時「讓」出了在華豪華車銷量第一的位置,但一季度也依舊在華創造了新的銷售記錄,新車交付量同比增長3.3%至15.93輛。其中國產奧迪銷量增長1.8%至14.4萬輛,佔比高達90.8%,這一數據已經超過北京賓士、華晨寶馬佔比70%—80%的水準。

BBA全球Q1盈利集體失速,「做減法」試圖回暖

同時,奧寶奔三家開始在新能源汽車領域加大研發投入,真正的開始發力新能源。賓士和寶馬都將於明年在華量產首款純電動車型EQC和iX3,而奧迪e-tron將於2019年引入國內銷售,並在2020年實現國產。

不論車市是高奏凱歌還是哀鴻遍野,我們都可以看到一個無可爭議的事實——中國市場正在以遠超全球平均發展速度的節奏,成為德系豪華車企的一個「大本營」,因此他們也在馬不停蹄的抱緊中國市場的「大腿」,試圖通過中國市場得到回暖。

毋庸置疑,隨著奧寶奔在中國市場集體發力新能源,新產品不斷擴充,常年佔據豪華車市前三強的BBA也必將時刻準備好「殺手鐧」伺機進攻,2019年下半年德系三強在中國市場實現增長仍充滿了很大的希望。

【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章

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