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往往一個技術的革新都會使一部分人痛苦,使一部分人欣喜,使一部分人興奮,使一部分人懷疑。在汽車「新四化」已成為行業共識的當下,自動駕駛技術成為這場汽車變革中不得不提的一部分,而本篇《百駕講壇》將三問「自動駕駛」,看看它是怎麼折磨駕駛員的,又是怎麼呵護駕駛員的?

閉著眼開車不是夢?三問自動駕駛

閉著眼開車不是夢?三問自動駕駛

Q1:自動駕駛汽車都是噱頭?

閉著眼開車不是夢?三問自動駕駛

關於自動駕駛大多數人可能都是從科幻片中了解到的,這些影片中的車會自己來自己走,完全不用去駕駛,甚至可以在天上飛,它們只負責將人從一個地方運到另一個地方。所以很多人認為,這種交通工具太過於理想化,在現實社會環境中完全是不可能實現的,起碼是短期內不會實現的,尤其是人口密度極高的大城市,面對混亂不堪的交通,自動駕駛簡直是痴人說夢。因此,現在宣揚自動駕駛的那些人都只是想引起別人關注的噱頭而已。

那麼自動駕駛真的只是噱頭嗎?我們先不忙下結論,下面給大家簡單分析一下。

其實關於自動駕駛它是有級別劃分的,並不是「有與無」這麼一刀切的簡單劃分,以美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局)和SAE(國際汽車工程學會)所制定的標準來看,自動駕駛級別大致可分為六個等級。

閉著眼開車不是夢?三問自動駕駛

L0:無自動駕駛功能,完全靠駕駛員操作,車輛僅有一些駕駛安全警告功能,例如:車道偏離預警、盲點監測等。目前處於這個級別的車型可以說是滿大街都是,就不舉例了。

L1:有駕駛輔助功能,駕駛員操作佔主導,車輛配有例如:自適應巡航功能、車道保持功能、自動緊急制動功能等。這個級別的在售車型也是相當的多,例如配備City Safety城市安全系統的沃爾沃旗下車型、寶馬配備增強型駕駛輔助系統的車型等。

L2:具有部分自動駕駛功能,系統可以短暫接管駕駛,駕駛員可以暫時休息一小下,不過還是要時刻準備接手的。大家都應該比較熟悉的特斯拉旗下車型就處於這個級別,另外還有豐田AHAC公路自動駕駛輔助系統等。

L3:這一級別可以作為自動駕駛的開端,自動駕駛系統可以在一定條件下完全掌控汽車,駕駛員可以打打王者、吃吃雞,在自動駕駛系統判斷需要駕駛員介入時,駕駛員可以進行相應。在這個級別奧迪可以說是走在了前面,搭載奧迪人工智慧交通擁堵駕駛系統旗艦車型A8,可以說是全球首款到達 L3級別的量產車。

L4:真正意義上的自動駕駛,駕駛員可以躺在車上睡大覺,開車只是用來過癮的。雖然這個級別目前還未有量產車,但已在一些封閉道路進行測試。

L5:無人駕駛,車裡方向盤、油門、剎車全都沒有了,「駕駛員」這個角色都不需要了,無人駕駛時代來臨。

閉著眼開車不是夢?三問自動駕駛

就目前來看,L0級別就不說了,L1級別已經大範圍的運用在新車上,L2級別也出現在某些高端車型上,而搭載L3級別的車型則已在進行路試, 用不了幾年就會進行小規模量產,再過個大幾年小十年就將大批量入市。不過後面的L4、L5,我個人認為目前來說為時尚早,就算能開我也不敢開,「噱頭」的成分還是要大一些的。

Q2:自動駕駛汽車買不起?

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的確,搭載自動駕駛系統的汽車肯定要比普通汽車貴,不光是電子元件價格高昂,研發、設計等成本也一定是天文數字,羊毛畢竟出在羊身上。因此筆者個人推測,早期的自動駕駛汽車將會由B端開始運作,普通C端用戶可能只需要租用即可,並且大部分自動駕駛汽車將會運用於物流行業,直接讓消費者掏腰包買車的機會並不多。而隨著技術的成熟,體量的增大,自動駕駛汽車的價格將會逐漸走低,就好比6、70年代有幾個人買得起電視呢?

此外,自動駕駛汽車的普及也將帶來汽車消費觀念的改變,車輛的所有權不再重要,就像「ofo、摩拜」,共享經濟又可以來一波了。你不需要夠18歲、不需要學車、不需要搖號、不需要買車,你只需要動動手指、磨磨嘴皮子,就會有一輛自動駕駛汽車停在你家樓下載你去上班。沒有駕駛員的汽車就像坐公交和地鐵,只不過你不用在公交站等上一刻鐘,也不用買地鐵周邊的房子了。

Q3:自動駕駛汽車安全嗎?出事故怎麼辦?

關於自動駕駛汽車的安全性,大多數人都會有疑問,筆者也不例外,它的安全性大概可以分為這幾方面。

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首先是自身行駛安全,在自動駕駛汽車自身技術達到的情況下,行駛中的安全性一定會比人工駕駛高,因為計算機失誤的可能性極低,並且不會發生「人為錯誤」,其自身的行駛安全性是很有保障的。例如谷歌的自動駕駛汽車目前已經行駛了超過200萬公里,但是其發生的事故均是人為造成。

其次是行駛環境的安全,想要達到L4、L5的自動駕駛級別,「物物互聯」、「智慧城市」將是保障其安全性的關鍵前提。假設一輛達到L5自動駕駛級別的汽車,在滿是亂加塞兒、瞎騎電動車、行人闖紅燈的道路上,想要不出事故,筆者認為那是難上加難的。但是如果這些交通工具、交通信號、交通管理者都且可以智能互聯,那麼情況就有有所不同了,因此自動駕駛的實現不單單是自動駕駛汽車自身的技術,而是依賴於很多外部因素。

再一點是系統安全,如果您看過《速度與激情8》一定記得裡面的一個情節,一個黑客控制了很多車輛,在城市裡橫衝直撞,畫面相當震撼。

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試想,由大量電子系統控制的自動駕駛汽車,如果被黑了,那後果肯定要比傳統汽車嚴重的多。這點其實不必擔心,與傳統汽車相比,自動駕駛汽車更能抵禦黑客的入侵,雖然入侵自動駕駛汽車的入口點有很多,但是自動駕駛汽車的多個感測器和通信層之間具有複雜的互聯性,會導致網路攻擊變得更加困難,特別是如果此類感測器還與智能道路等其他技術集成在一起的話。此外,還有很多獨特的解決方案可以解決自動駕駛汽車易被黑客攻擊的問題,甚至此類解決方案可能來自其他行業,如以色列網路安全公司GuardKnox通過部署保護以色列噴氣式戰鬥機的安全技術,來保護整個車隊中汽車、公共汽車和其他車輛的安全。

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對於自動駕駛汽車出交通事故,責任如何劃分,這個疑問事關法律問題,目前還沒有明確的依據,但是有這麼幾種不同的觀點。

大多數的人都認為:「如果司機完全放棄了汽車的控制權,那麼事故就應該由汽車廠商負責,或者是技術供應商,因為是他們產品的責任導致了事故的發生。」這種責任認定筆者也是相對認可的,畢竟「這車我都沒開,出了事兒不能讓我背鍋吧?」

另有一部分人認為:「L5級自動駕駛以下的汽車出現事故應該由駕駛員負責。」這種觀點是出於對擔任「駕駛員」角色應承擔的責任而言的,這樣的責任劃分筆者認為也是有道理的。

還有一種觀點是:「應對自動駕駛汽車上高昂的保險,一旦在自動駕駛過程中出現問題,均由保險公司承擔。」提出這種觀點的人一定買了保險還沒出過險的朋友(玩笑話),不過這樣的解決方案也未嘗不可,行不行得通就得看保險公司願不願意賣這個險種了。

總結

對於新鮮事物,人們的好奇與擔憂是相輔相成的,自動駕駛這項新鮮技術對人們來說同樣如此,不管怎麼說,筆者還是相信可以在有生之年坐上沒有駕駛員的自動駕駛汽車的,當然對於一個熱愛駕駛的人來說,車是開一天少一天了。

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