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排放政策的嚴苛程度,讓一眾車企的新車推出計劃被打亂。誠然,每家車企都有技術積累可以面對WLTP的排放標準。市場上部分熱銷的、關注度高的車型,因為國六排放導致成本上升,因而採取停產銷售的方式來度過「空窗期」。


電動化進程的過渡產物?其實這項技術才是汽車動力的未來



另一方面,新能源汽車的發展勢頭可謂迅猛。中汽協公布的數據,去年新能源乘用車銷量破百萬,同比增長82%。純電動乘用車同比累計增長68.4%;出乎意料的是,插電式混合動力車型的增長竟然達到了139.6%的驚人幅度。並且,在全球車壇風向標的日內瓦車展中,包括傳統的三大豪門BBA、標緻汽車以及Jeep等品牌都展示了其PHEV等車型。早年間對混合動力不太感冒的歐洲廠商,紛紛都轉投PHEV的懷抱,究竟是什麼理由會出現如此轉變?

內燃機的傲嬌

汽車的發展從100多年開始直至現在,不論是底盤結構,還是傳動系統的技術更迭,甚至是發動機技術需要兼顧油耗、排放和動力需求等,從技術層面來看已然非常地成熟。而技術的更迭並不是完全天馬行空、從無到有地創造發明出來,大多數的技術革新都是有跡可循的。


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然而隨著全球市場對電動車的追捧,越來越多人受到客觀環境的限制而購買電動車。當電力的來源方式可以多樣化並來源於大自然能量,比如說風能、潮汐能、太陽能等方式時;這樣的能源被用在純電動EV上,才能真的算是為地球減少污染。反觀國內,電力來源大家眾所周知,發展電動車只是將污染源從產業鏈的下游放到上游而言。

因此在可見的未來,內燃機依然是汽車的主要動力來源。純電動車在一定程度上會與之分庭抗禮,但始終各自都會有不同的消費群體作支撐。至於認為純電動車能完全取代內燃機,恐怕就言過其實。


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能源結構尚未完全改變,消耗化石燃料依然是大勢。根據國際能源署(IEA)最新數據,2018年全球發電量達到26.672萬億千瓦時,其中煤電10.116萬億千瓦時,比2017年增長2.6%,佔全球發電量的38%。值得深思的是,想要純電動車型進一步走入老百姓的用車生活,電池技術就需要有更多的進步與革新。畢竟,續航能力的強弱,將直接影響消費者是否願意購買純電動車型。

機電耦合有門檻

倘若有了解過純電動(EV)車型的結構,往往是以電池組和電機為主要,尤其是電池組,既要保證一定的續航里程,同時也需要額外的系統為電池組的供電工作保駕護航,比如防塵防水系統、電加熱與冷卻系統。甚至為了在電池組容量尺寸與乘坐空間達到平衡,連同底盤平台都需要重新設計。


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如今的電池技術,誠然已使得純電動(EV)車達到了數百公里的續航里程,可對於普通老百姓來說購買成本並不低,使用過程中的充電問題依然老大難。


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插電混動PHEV正好擊中純電動EV的痛點,那就是續航里程完全不需擔心。通過搭載容量較小的電池組,能提供幾十公里的純電續航,行駛過程中幫助發動機少啟動。並且在沒電的時候可以通過發動機提供動力,部分還能充電。

包含電能驅動和機械動力驅動的PHEV車型,最難的地方在於如何將兩種動力結合,以及何時用哪種動力。當中牽涉到機電耦合的技術,如何將發動機的機械能轉化為電能,電能什麼時候在供車輛使用,這些程序都需要工程師設計和編寫。

並非過渡產物

很多人都持有一種觀點,認為未來的汽車將用電力驅動,內燃機車型會被淘汰。這種想法和觀點有其合理的一面,但要實現的話相信需要比較長的時間。而且,目前已經實現以電力作為車輛的動力來源,節能減排的效果也有成效。


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然而,電能驅動真的會取代內燃機嗎?這個觀點還需要辯證,但起碼在可見的未來,內燃機和EV將會并行相當長的時間。反倒是如何降低內燃機使用燃料的比例,才是汽車工業在未來應該要考量的課題吧。最容易實現的做法,莫過於加大電能驅動的比例,那麼PHEV正好就是合理的、現實的解決方案。

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