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凱美瑞雙擎已經上市很長時間了,而我卻第一次與它近距離接觸。但是沒想到,這一代的凱美瑞翻天覆地的變化,讓我謬以為這是豐田對於雷克薩斯ES300h的下放。它與雷克薩斯ES300h的距離可以用半步之遙來形容。

最值得入手的豐田混動車——凱美瑞混動旗艦版,真相是這樣嗎?

我們不按照傳統的方式來點評這台車,因為凱美瑞雙擎上市已久,我們來拋開格式,聊一聊這台車需要關注的一些重點,以及用戶所關心的問題。

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1、這還是一台油膩的凱美瑞嗎?

這一代凱美瑞非常運動,完全擺脫了自己之前的定位,中年油膩車。這種運動不僅體現在外觀上,還有整個駕駛感受。

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先說轉向,凱美瑞採用了電子助力,而它刻意調重了轉向手感。有一種模仿之前德系車厚重手感的狀態。到底轉向手感偏重好,還是偏輕好?現在有一個趨勢就是,德系車逐漸在電子助力調校方面,是偏向於輕鬆的,包括我駕駛過的奧迪、寶馬甚至保時捷,在低速駕駛的時候,轉向都非常輕盈。而日系車這幾年主動從舒適性取向過渡到運動化,轉向手感也偏重了許多。我個人是比較喜歡這種偏重的手感。

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但是轉向助力的輕重與轉向的精準性不存在直接的關聯。好在凱美瑞在轉向手感和精準性上沒有喪失,路感非常的清晰,反饋的信息很多。同時轉向精準性絲毫不差,車身動態反應很及時,有時候甚至會讓你忘了這是一台4.9m車身長度的轎車。同時這個運動化的還有這個油門和剎車的踏板,油門踏板,即使在normal模式就正常模式下,也是相對來說比較重。但是油門響應速度極快,在Normal模式下幾乎沒有反應延時,電機出色的響應速度以及低轉扭矩使得整個動力響應和動力銜接都是無縫進行。

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這台車在彎道里的表現也很出色。這個懸挂的調校比較硬,有時候甚至讓人懷疑它是不是採用了短簧,而且低扁平比的輪胎犧牲了一些舒適性。使得路感提升明顯。偏硬的懸挂在彎道裡面側傾很小。在彎道里如果給補油的話,它會稍微展現出輕微的甩尾特性,稍微反打一點方向,車身穩定系統都沒有進行干預,也就是說它允許輕微的側滑,這時候我才發現我連牽引力控制都沒有關閉。默認下 ESC是不能完全關閉的,只能關閉牽引力控制。之前的豐田要照顧很多用戶的情緒,現在偏向運動化的調校應該是為了抓住年輕人的需求。一個兼顧家庭舒適性用車需求,又能滿足年輕人駕駛樂趣的車,凱美瑞兩者都做到了。

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2、凱美瑞和亞洲龍如何選?

豐田的這個雙車戰略一個亞洲龍,一個凱美瑞,其實是非常合理的。亞洲龍雖然定價與凱美瑞相差無幾,其實是威脅了皇冠的地位。亞洲龍完全是商務車的定位。而凱美瑞則偏向家用定位,它更追求於這種家用的舒適性以及運動感。其實二者是形成了互補的關係。對於豐田來說佔領市場更為有利。

3、凱美瑞雙擎,油耗低到底有多低?

世人都知道,凱美瑞雙擎省油,卻不一定知道現在的凱美瑞雙擎油耗跟雷凌雙擎油耗差不多。我從公司到家30km左右,每天往返測試,晚上下班的路況相對順暢,幾乎沒有擁堵。油耗達到了驚人的3.2L每百公里,而上班是高峰時段,路況偏向擁堵,油耗在4.2L。即使經常急加速並且外出拍攝靜態動態一直開空調的情況下,凱美瑞雙擎都很難突破5L每百公里的油耗大關。我們取油耗中間值,3.7L每百公里計算,92號汽油北京油價7.15元/L。合每公里0.265元。這個用車成本跟我們純電車使用成本相差無幾。滿箱油在市區行駛,可以超過1000km。這才是雙擎的魅力。

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4、行駛品質靜謐性

8代凱美瑞雙擎展現了截然不同的兩種性格,低速行駛的時候它更寧靜,讓你隔絕於這個喧囂的城市,尤其是在隔音方面的提升,整個底盤的降噪還有車窗採用了雙層密封,使得全新凱美瑞雙擎,將風噪隔絕的很徹底。加上低速電機驅動帶來的低噪音,使得整車的靜謐性都提升了不少。最後的雜訊來源就是胎噪了,如果採用更加低滾阻,靜音的輪胎,那麼車內還會安靜不少。

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而在你需要急加速動力請求的時候,因為它有電機的輔助。88kW的電機可以輔助發動機,提供總體160kW的動力。而且它整個加速其實是更加線性,類似於大排量自吸的發動機的動力感受。隨著油門踏板的深度,呈現非常線性的加速感。這對於駕駛者來說是非常友好的,避免了突兀的動力介入帶來的加速度變化。能做到如此線性平順的原因還是E-CVT動力核心。它採用了行星齒輪,將MG1、MG2和發動機的動力協同起來,不僅使得發動機一直在高能效區間運轉,而且還能在低速行駛時,彌補阿特金森發動機帶來的低扭不足。整體來說,這是一套非常完美的混動解決方案。

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5、能量回收的調校

混動車型,都配有能量回收系統,不同於電動車的能量回收。混動凱美瑞的能量回收是非常輕微的,如果鬆開油門他也會以滑行為主。這也是為了更多的保留燃油車上的駕駛習慣。因為能量回收的存在,所以它的剎車力度其實是不太好調教的,一個具有能量回收的剎車系統發電機的制動回收應該與制動卡鉗的力度是一個此消彼長的過程。尤其是在保持剎車踏板行程不變的情況下,那麼這個綜合制動力是保持不變的。凱美瑞混動就是這樣,我專門試驗過,在保持剎車踏板不動,觀察儀錶盤能量回收顯示。它先是以能量回收為主,隨著車速的下降,在能量回收逐步降低,這時候制動卡鉗的力度就隨之增加,最終使得系統的制動力度保持不變。這種感受給人是非常好的,這個剎車踏板是非常先進的,也是非常難得。在雷凌雙擎上,就明顯粗糙很多,可以明顯感覺到能量回收和制動卡鉗的臨界點。這樣就容易導致車輛的頓挫。

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6、為什麼說離雷克薩斯ES300h半步之遙

首先我們先談談心理預期和價值的關係,如果你買一台混動凱美瑞你會有什麼要求?乘坐舒適、省油、用的放心。這是絕大多數人購車的初衷,而豐田在這些最基本的需求上,把凱美瑞HQ旗艦版做到了接近雷克薩斯ES的水準,甚至駕駛層面我個人認為是超越上一代的雷克薩斯ES300h的。那麼一輛超出預期的凱美瑞雙擎,是不是給了很多人擁有雷克薩斯的錯覺?這就是價值與心理預期的偏差,當超過了心理的預期,那麼你會認為產品的競爭力更加出色。

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為什麼說它與雷克薩斯ES300h只有半步之遙,首先我們還是要客觀承認,ES300h在做工上確實要比凱美瑞出色,然後在用料品質上也同樣如此。並且在一些肉眼看不到的地方,我相信雷克薩斯也有匠心獨具的一面。但是如果你知道凱美瑞HQ旗艦版配置比雷克薩斯ES300h尊享版還高,而價格卻便宜13.8萬,那麼你會如何選?

凱美瑞HQ旗艦版相比於雷克薩斯ES300h尊享多出了HUD、座椅通風、JBL音響等等舒適性配置,也將凱美瑞雙擎的舒適性提高到了新的高度。拋開品牌附加值和內飾的做工用料,凱美瑞書雙擎是最接近雷克薩斯ES300h的車。

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7、准L2自動駕駛輔助系統

這台凱美瑞HQ旗艦版配置非常高,擁有豐富的主動安全系統,比如ACC自適應巡航和車道偏離保持系統。但是這個ACC不是全速域開啟的,達到40km/h以上才能開啟。並且它可以激活車道保護功能,但是他有一個問題就是,它無法保持在道路中間行駛。也就是說如果靠近左邊的邊線,它就會超右打方向盤,如果靠右邊的邊線,又會往左邊打一點,也就是說它很難保持在中間行駛。實際上從技術角度講,它已經具備了L2級別自動駕駛的基礎,加上預碰撞制動系統,它已經可以實現L2自動駕駛輔助,但是為什麼沒有實現?一方面是處於安全考慮,一方面也是產品的定位。

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點評:凱美瑞混動旗艦版是僅次於雷卡薩斯ES300h最值得買的豐田混動車,我為這個結論負責。

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