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這就是技術的魅力所在。

一輛車的動力性能表現是否優異,除了受發動機功率高低的影響,也受變速箱的品質與性能,以及發動機和變速箱的匹配效果的深刻影響。甚至整車的結構設計、輪胎的規格與特點等也會對整車的加速性能或駕駛質感產生重要影響。

寶馬汽車馬力標定小,為什麼感覺加速好?運動之王絕非浪得虛名

寶馬M2雷霆版

與相同級別的其它品牌同類型車對比,寶馬汽車在實際百公里加速表現中未必稱得上領先,但為什麼獨有它被稱為運動型汽車品牌的最傑出代表與操控之王?尤其是其M系列車型和我們常見的3系,基本上沒有對手。

以寶馬3係為例,2.0T發動機即便是18款的高功率版本,峰值功率與扭矩都無法與賓士C300、凱迪拉克ATS-L 28T和奧迪A4L45 TFSI quattro 運動型相提並論,不過整車百公里加速幾乎沒有差距。

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寶馬320與競品車對比型動力數據

寶馬汽車對發動機的調教有自己獨特的秘方,它不追求發動機的功率極限,而將注意力放在了發動機轉速控制的精細與科學化,力求在轉速最合理的臨界點達到最佳的功率與扭矩輸出,這也是為什麼寶馬發動機會成為許多賽車的必備引擎的重要原因。

與此同時,寶馬汽車發動機與變速箱的匹配也幾乎達到了幾近於融合的境界,8AT變速箱本身對發動機動力輸出的領會與支持就非常順暢,寶馬則進一步強調了變速箱換擋的靈敏度,在最大功率時完成換擋,換擋后的瞬間扭矩則達到峰值,動力傳遞積極不打折扣。

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寶馬3系

但寶馬也有犯糊塗的時候,2017年前後一度想像奧迪那樣投機取巧,多賺點外快,倒是沒有採用故障率高但便宜的雙離合變速箱,只是增加了1.5T三缸發動機車型,這簡直是寶馬運動精神的褻瀆,可能是自我覺醒也可能是受到了市場討伐,19款重新回歸到全系2.T發動機的位置,可惜的是目前沒有高功率版本。

此為閑話。

寶馬3系50:50的前後平衡配重設計,令整車的中心與重心點都集中於駕駛位,這與馬自達昂克賽拉、阿特茲的設計思路相當。這種結構安排對整車的行駛穩定性與平順性意義重大,也會無形加深駕駛者良好的駕駛感官。

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寶馬M5雷霆版

當然,如果談起寶馬M系列雷霆版性能車,與同價位其它品牌同類車型相比,無論是實際表現還是駕駛感受都是無與倫比的加速好了。

搭載3.0T V6發動機的的M2,最大馬力410,峰值扭矩550,百公里加速4.2s;而搭載4.4T V8發動機的M5,2019款的M5雷霆版,最大馬力600,峰值扭矩750,百公里加速最高能達到3.1秒,這個水平幾乎超過了貼地飛行器——蘭博基尼埃文塔多了。

其它如M3、M4的百公里加速成績也都在4.1秒的範圍之內。

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寶馬Z4

運動是寶馬汽車的精神與主旨,如果對手都能輕鬆地追上它的腳步,那麼,寶馬還怎麼混!

每一支汽車品牌都應有屬於自己的個性,有屬於自己的基因傳承,並因此在市場與歷史的發展進程中被世人銘記,至少能讓人知道,在某一個方面自己獨一無二。

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