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轉子發動機曾是很多馬自達老粉心中的信仰。1991年的勒芒拉力賽上,搭載著轉子發動機的馬自達RX-7賽車憑藉超能實力一舉奪冠,而RX-7也在市場中取得出色的銷量成績。不過,隨著RX-8的停產,轉子發動機也退出歷史舞台,成為很多粉絲心中最大的遺憾。

沉寂7年,轉子引擎再度歸來,這樣的馬自達,我贊!

而距離上世紀60年代各大車企紛紛投入轉子發動機研究已經過去數十年,如今還堅守在轉子發動機研發路線上的,恐怕就剩馬自達一家了。不得不說,技術控馬自達的偏執,有時候確實令人動容。就在近日,馬自達稱,銷聲匿跡7年之久的轉子發動機將再次回歸。

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那麼,復活而來的轉子發動機是否已經已經克服之前成本高、油耗高等問題?是否有實力戰勝目前的活塞發動機,成為主流之選?又是否能夠為馬自達帶來全新的發展機遇,甚至讓馬自達從小眾變為大眾?

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轉子發動機化身「發電機」歸來

馬自達方面表示,轉子發動機將於2019年正式回歸,2020年以混動形式投產,即轉子+電機的形式。同時,馬自達高管也聲稱,採用新型柔性混合動力的發動機非常高效,可以在世界任何市場銷售,包括排放法規最嚴格的市場。

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轉子發動機究竟有多強?毫不誇張說,在效率和功率方面,普通活塞式複式發動機根本不是它的對手。再來,由於轉子發動機體積小、重量輕、震動和雜訊非常低,因此搭載了轉子發動機的賽車基本上是必勝無疑。

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而馬自達新研發出來的新款「XEV」轉子混動系統在優勢上也比之前更加明顯,不僅體積更小,而且震動也極小,配合電池和供油使用,能夠在提升車輛性能的基礎上,讓整車有效減重,騰出更大的空間。

應該說,雖然轉子發動機是以混動形式回歸,讓不少老粉有些許失望,但其在性能方面的優異表現還是很值得大家期待的。

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轉子發動機能否成為主流?

那麼,馬自達的這款「XEV」轉子混動系統,能否成為主流?這就要說到它的優缺點。

首先,我們必須與目前市面上的增程式電動車作對比。現在的增程式電動車並不多,目前僅有寶馬i3和別克VELITE 5。而這兩款車型內部均搭載小排量發動機,其中寶馬i3的兩缸發動機排量僅為0.65L,而理想智造ONE公布的發動機則為1.2T。

與小排量的發動機相比,一圈作功三次的轉子發動機優勢更大。此外,體積更小的轉子發動機在空間方面也更加優秀,但油耗上的優勢卻不大。之前轉子發動機之所以走向沉寂,很大一個原因就在於其高轉速雖然帶來高爆發,但同時也導致燃料燃燒不充分,油耗過高,排放也不達標。

此次轉子發動機以「發電機」的形式回歸,在油耗方面做出了改善,相信能夠比單一的發動機更節能,排放方面也能夠滿足各國嚴苛的排放法規。

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而雖然有上述優勢,但若要說這款轉子混動系統成為主流,那還有待商榷。一來,目前的活塞式發動機在滿足舒適性駕駛和操控性能方面,都算得上遊刃有餘,轉子發動機的回歸最多只能算錦上添花,而非取代現有發動機技術;

二來,受限於車身設計、空間等問題,家用車更多注重舒適性,而非超控快感,因此轉子發動機的回歸將更多被應用在小眾的運動賽車上。所以,轉子發動機的回歸或許會在運動領域大有作為,但要成為主流家用的選擇,並不太現實。

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市場挑戰依舊嚴峻,馬自達能否藉此打開銷量?

實際上,馬自達這兩年的日子其實並不算好過。2018年,馬自達在美國共計售出約30萬輛新車,同比增長3.7%。而在中國,馬自達的銷量卻急劇下滑,2018全年在華累計銷量27.23萬輛,同比下滑12%。近入2019年,銷量持續下滑,市場表現依舊不景氣。

雖然說馬自達的幾款車型在運動和操控上仍舊遠遠領先同級,但銷量仍不客觀。馬自達CX-4、CX-5月銷僅在4000台左右,而馬自達昂克賽拉雖然月銷在萬輛左右,但比起本田、豐田和日產等日系三強仍存差距較大。

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在這樣嚴峻的市場挑戰下,「技術狂」馬自達對於技術的研發顯然並不受影響。但不管是推出與馬自達操控、運動調性不相符的7座SUV馬自達CX-8、還是投身增程式發動機的研發、亦或是未來將推出的更多新能源汽車,都可以看出,馬自達就算不是在向市場妥協,也是在做出改變。

而「轉子混動」的嘗試無疑將為馬自達品牌及其產品注入新的活力,包括增強馬自達自身的品牌影響力,並藉此拉動馬自達的銷量等,都是極有可能的事情。

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